El norteamerocano McDonnell F-4 "Phantom" era un avión polivalente, que fue exportado a numerosos países. Se le distingue por su ala en delta y la forma de la cola, con las toberas de salida de los motores delante del timón de profundidad.
domingo, 21 de diciembre de 2008
AVIONES MILITARES
Una foto de un English Electric Lightning durante una exposición. Hasta la fecha es el caza británico más veloz, con una velocidad máxima de Mach 2,25. Su armamento constaba de dos cañones o dos misiles de guía infrarroja, y su ala en flecha y sus dos motores montados en vertical eran inconfundibles.
AVIONES MILITARES
Concebido como un bombardero nuclear de alta cota, el Boeing B-47 entró en servicio en 1.950. El "Stratojet" monta seis reactores que le proporcionan una gran autonomía y una velocidad máxima de 975 km/h.
AVIONES MILITARES
El North American F-86 fue el caza a reacción más famoso de todo el mundo. Apodado "Sabre", fue uno de los primeros cazas a reacción y tiene ala en flecha. Participó en la Guerra de Corea.
AVIONES MILITARES
El bombardero británico Avro Lancaster podía transportar una gran carga de bombas a largas distancias. Era un derivado del bimotor y poco prometedor Manchester. Se le utilizó para bombardear las zonas industriales del centro de Alemania, normalmente en operaciones nocturnas. Participó en la "Operación Chastise", destruyendo las presas del norte de Alemania.
AVIIONES MILITARES
El Boeing B-17 fue el bombardero aliado más famoso. De fabricación norteamericana, su enorme tamaño y su gran carga bélica le valieron el apodo de "Flying Fortress" ("Fortaleza Volante").
AVIONES MILITARES
El británico de Havilland Mosquito fue proyectado como bombardero, pero fue transformado en avión de reconocimiento, caza nocturno y cazabombardero. Estaba construido casi en su totalidad en madera y podía superar los 680 km/h.
AVIONES MILITARES
El North American P-51D fue el mejor caza de toda la guerra. Con un buen armamento, gran autonomía y velocidad y una alta cota de servicio, el "Mustang" sirvió principalmente de escolta a los bombarderos que atacaban Japón y Alemania.
AVIONES MILITARES
Una foto de un Macchi MC 205 italiano. Ágil y bastante potente, el "Veltro" fue el mejor caza italiano de la 2ª Guerra Mundial. Combatió principalmente en el norte de África.
AVIONES MILITARES
El famoso Supermarine Spitfire fue el mejor caza británico de la guerra. Tiene una inconfundible y elegante silueta y es capaz de superar los 650 km/h. Combatió contra cazas y bombarderos alemanes en la Batalla de Inglaterra.
AVIONES MILITARES
Un Mitsubishi A6M-2 japonés en vuelo. Este avión, conocido como "Cero", fue el principal caza embarcado de Japón durante la 2ª Guerra Mundial y entró en acción en el ataque a Pearl Harbor y en la Batalla de Midway.
AVIONES MILITARES
El avión embarcado de bombardeo en picado Douglas SBD, apodado "Dauntless", tuvo un gran éxito a lo largo de toda la guerra. Puede transportar un torpedo o una bomba bajo el fuselaje, y hundió cuatro portaaviones japoneses en la Batalla de Midway.
AVIONES MILITARES
El Grumman F4F fue el principal caza naval en el Pacífico durante los primeros años de la 2ª Guerra Mundial. Recibió el apodo de "Wildcat" y combatió en la Batalla de Midway. Se le reconoce por su fuselaje corto y redondo y por su ala media.
AVIONES MILITARES
Una bonita foto de un caza alemán Messerschmitt Bf 109E de la 2ª Guerra Mundial. Este pequeño caza obtuvo numerosas victorias al comienzo de la guerra. Su armamento es muy potente y alcanza los 690 km/h.
AVIONES MILITARES
El famoso triplano Fokker Dr.1 fue el avión preferido del mítico Barón Rojo. Sus tres pares de alas le proporcionan una excelente sustentación y agilidad, pero su gran resistencia aerodinámica mermaba considerablemente su velocidad.
AVIONES MILITARES
Esta foto pertenece a un Albatros DVa alemán. Tiene un fuselaje extremadamente aerodinámico, y sus dos ametralladoras fijas sobre el capó le proporcionan una buena potencia de fuego. Lo volaron muchos ases alemanes, incluido el Barón Rojo.
AVIONES MILITARES
El Sopwith Camel fue el mejor caza de la 1ª Guerra Mundial. Superaba los 190 km/h y era bastante ágil en los combates aéreos. Al igual que su predecesor, el Sopwith Pup, tiene un motor rotatorio y un inconfundible capó metálico.
AVIONES MILITARES
El caza británico Sopwith Pup fue uno de los primeros biplanos. Tiene una estructura de madera con cables de refuerzo, recubierta de tela. Monta un ligero motor rotatotio y su único armamento es una ametralladora Vickers sobre el capó.
AVIONES MILITARES
Este elegante monoplano es el Blériot Type XI, con el que el francés Louis Blériot cruzó el Canal de la Mancha en 1.909. Está realizado en madera y tela, y es impulsado por un motor Anzani de tres cilindros en abanico y una hélice de madera. Se le utilizaba en tareas de reconocimiento.
miércoles, 17 de diciembre de 2008
LUFTWAFFE
Hangar, relatos, enlaces
Durante la segunda mitad de los años 30, la agresiva política exterior de Hitler experimentó un cambio fundamental. En un principio, él había esperado conquistar un “Lebensraum” (Espacio Vital) para el pueblo alemán en el Este, a costa de la Unión Soviética y con el apoyo de Gran Bretaña, o cuando menos de su neutralidad. Pero ahora, contemplaba como el gobierno británico intentaba detener esta presión hacia el Este mediante un establecimiento general de la paz en Europa frente a la política exterior nazi. Así, las ambiciones hitlerianas se encontraban con el peligro de una gran guerra europea con Gran Bretaña y sus aliados. Esta fue sin duda la razón por la que Hitler, resuelto a no abandonar su largamente ansiado sueño del Espacio Vital, comenzó a movilizar los recursos alemanes tan rápidamente como le fue posible. Tenía que resolver una serie de pequeños conflictos antes de que las potencias occidentales estuviesen preparadas para intervenir con éxito. El tiempo se convirtió en lo más importante.
El concepto de Blitzkrieg de Hitler, quien ya la había descrito como “la aplicación de la fuerza militar tomando así grandes riesgos”, se convirtió en el fundamento de la fabricación del armamento aéreo. En abril de 1937, Göring ordenó la paralización del desarrollo de dos diferentes bombarderos de cuatro motores, los Junkers Ju 89 y Dornier Do 19. El motivo fue su cálculo según el cual Alemania podría producir dos veces y media más bombarderos de dos motores que de cuatro. Al conceder prioridad a la cantidad frente a la calidad, Göring limitó a la Luftwaffe como una fuerza aérea de medio alcance incapacitada para una guerra estratégica y ofensiva de largo alcance.
Pese a todo, las regulaciones de la Luftwaffe sobre guerra aérea, publicadas por primera vez en 1936, priorizaban los ataques aéreos contra la capacidad bélica del enemigo a la vez que contra “los pilares de la voluntad de resistencia enemiga”. Entre estas dos opciones, las acciones desarrolladas contra las fuerzas armadas enemigas recibían prioridad, y los ataques sobre los fundamentos del poderío enemigo eran descritos como menos importantes que las anteriores.
A pesar de la prioridad dada al ataque contra las fuerzas armadas enemigas en las regulaciones de la guerra aérea, la Luftwaffe no se despreocupaba de su status de independencia operacional. El director de operaciones de la Oficina del Mando Aéreo, mayor Deichmannn, expuso en una conferencia pronunciada el 29 de octubre de 1936 y titulada “Principios de guerra aérea operacional”, numerosos criterios en la selección de objetivos y a los que intentaba convertir en la base de los entrenamientos que con wargames se desarrollaban. Añadió que se había limitado a aportar unos fundamentos sobre los que adoptar las decisiones de atacar la economía de una nación, pero que a sí mismo, se debía encontrar un criterio sobre el que basar los ataques contra la moral de esa nación.
Durante la segunda mitad de los años 30, la agresiva política exterior de Hitler experimentó un cambio fundamental. En un principio, él había esperado conquistar un “Lebensraum” (Espacio Vital) para el pueblo alemán en el Este, a costa de la Unión Soviética y con el apoyo de Gran Bretaña, o cuando menos de su neutralidad. Pero ahora, contemplaba como el gobierno británico intentaba detener esta presión hacia el Este mediante un establecimiento general de la paz en Europa frente a la política exterior nazi. Así, las ambiciones hitlerianas se encontraban con el peligro de una gran guerra europea con Gran Bretaña y sus aliados. Esta fue sin duda la razón por la que Hitler, resuelto a no abandonar su largamente ansiado sueño del Espacio Vital, comenzó a movilizar los recursos alemanes tan rápidamente como le fue posible. Tenía que resolver una serie de pequeños conflictos antes de que las potencias occidentales estuviesen preparadas para intervenir con éxito. El tiempo se convirtió en lo más importante.
El concepto de Blitzkrieg de Hitler, quien ya la había descrito como “la aplicación de la fuerza militar tomando así grandes riesgos”, se convirtió en el fundamento de la fabricación del armamento aéreo. En abril de 1937, Göring ordenó la paralización del desarrollo de dos diferentes bombarderos de cuatro motores, los Junkers Ju 89 y Dornier Do 19. El motivo fue su cálculo según el cual Alemania podría producir dos veces y media más bombarderos de dos motores que de cuatro. Al conceder prioridad a la cantidad frente a la calidad, Göring limitó a la Luftwaffe como una fuerza aérea de medio alcance incapacitada para una guerra estratégica y ofensiva de largo alcance.
Pese a todo, las regulaciones de la Luftwaffe sobre guerra aérea, publicadas por primera vez en 1936, priorizaban los ataques aéreos contra la capacidad bélica del enemigo a la vez que contra “los pilares de la voluntad de resistencia enemiga”. Entre estas dos opciones, las acciones desarrolladas contra las fuerzas armadas enemigas recibían prioridad, y los ataques sobre los fundamentos del poderío enemigo eran descritos como menos importantes que las anteriores.
A pesar de la prioridad dada al ataque contra las fuerzas armadas enemigas en las regulaciones de la guerra aérea, la Luftwaffe no se despreocupaba de su status de independencia operacional. El director de operaciones de la Oficina del Mando Aéreo, mayor Deichmannn, expuso en una conferencia pronunciada el 29 de octubre de 1936 y titulada “Principios de guerra aérea operacional”, numerosos criterios en la selección de objetivos y a los que intentaba convertir en la base de los entrenamientos que con wargames se desarrollaban. Añadió que se había limitado a aportar unos fundamentos sobre los que adoptar las decisiones de atacar la economía de una nación, pero que a sí mismo, se debía encontrar un criterio sobre el que basar los ataques contra la moral de esa nación.
martes, 16 de diciembre de 2008
VUELO DE SANTANDER A CIUDAD DE MEXICO
Juan Ignacio Pombo Alonso Pesquera era hijo de Juan Pombo Ibarra, que había realizado en 1913 el primer vuelo entre Santander y Madrid.
Para obtener los fondos y el apoyo que el vuelo requería se contó con el apoyo, de la Diputación de Cantabria, el gobierno de España, la aviación militar y el patrocinio de diversas compañias: Sola Refining Company, Lufthansa y British Klemm.
Juan Ignacio decidió que el avión debia ser una avioneta British Klemm 'Eagle 2' de patente alemana fabricada por la British Aircraft Co.Ltd. en Hanwort (Inglaterra) con motor De Havilland DH Gipsy Major III de 130cv de 4 cilindros en línea invertidos.
Se adquirió el aparato con los fondos obtenidos y se matrículó como EC-CBB. Los colores escogidos para el avión fueron el blanco y el rojo, colores heráldicos de Cantabria.
Envergadura 12,13 m, longitud 7,90 m, altura 2,05 m, peso en vacío 614kg, peso max. 1500kg, velocidad max. 236 km/ h, de crucero 208 km/ h, techo 4850 m y alcance 3800km.
La ruta Santander, Burgos, Madrid, Sevilla, Agadir, Ifni, Cabo Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne, San Luis (Senegal), y llegando a Bathurst (Gambia Británica) el 18. Aquí los mecánicos de Lufthansa le hicieron una revisión a fondo y prepararon la avioneta para el salto del Atlántico Sur. Se alertó a los barcos alemanes que se habían situado en la zona, el Schwabenland y el Westfalen.
El 20 de mayo a las 0,18 h despegó de Bathurst con 696 litros de gasolina y un peso de 1500kg. Llegaría a Natal a las 18,05h con 17 litros, habiendo recorrido 3160 km. siendo la mayor distancia recorrida por un avión ligero sobre el mar.
Después hizo escala en Belem y en Comodín (Ceara) tuvo que aterrizar por una fuga de combustible, con tan mala suerte que capotó y el avión quedó totalmente inservible. Se le proporcionó otra célula que permitió reconstruir el avión, donada por la compañía British Klemm, que obtenía una importante publicidad por el raid realizado por uno de sus aviones, continuando a Paramaribo, Puerto España, Maracay, Barranquilla, Bogotá, Panamá, San José de Costa Rica donde sería operado de apendicitis, San Salvador, Guatemala, Veracruz, Acapulco, Balbuena y Ciudad de Méjico llegando el 16 de noviembre y habiendo recorrido 14.480 Km. en 76,05 horas de vuelo.
La colonia española en México y el propio gobierno Mexicano lo recibieron y trataron como un auténtico héroe. La avioneta fue donada a la Ciudad de México. El regreso a España fue apoteósico.
Para obtener los fondos y el apoyo que el vuelo requería se contó con el apoyo, de la Diputación de Cantabria, el gobierno de España, la aviación militar y el patrocinio de diversas compañias: Sola Refining Company, Lufthansa y British Klemm.
Juan Ignacio decidió que el avión debia ser una avioneta British Klemm 'Eagle 2' de patente alemana fabricada por la British Aircraft Co.Ltd. en Hanwort (Inglaterra) con motor De Havilland DH Gipsy Major III de 130cv de 4 cilindros en línea invertidos.
Se adquirió el aparato con los fondos obtenidos y se matrículó como EC-CBB. Los colores escogidos para el avión fueron el blanco y el rojo, colores heráldicos de Cantabria.
Envergadura 12,13 m, longitud 7,90 m, altura 2,05 m, peso en vacío 614kg, peso max. 1500kg, velocidad max. 236 km/ h, de crucero 208 km/ h, techo 4850 m y alcance 3800km.
La ruta Santander, Burgos, Madrid, Sevilla, Agadir, Ifni, Cabo Juby, Villa Cisneros, Port-Étienne, San Luis (Senegal), y llegando a Bathurst (Gambia Británica) el 18. Aquí los mecánicos de Lufthansa le hicieron una revisión a fondo y prepararon la avioneta para el salto del Atlántico Sur. Se alertó a los barcos alemanes que se habían situado en la zona, el Schwabenland y el Westfalen.
El 20 de mayo a las 0,18 h despegó de Bathurst con 696 litros de gasolina y un peso de 1500kg. Llegaría a Natal a las 18,05h con 17 litros, habiendo recorrido 3160 km. siendo la mayor distancia recorrida por un avión ligero sobre el mar.
Después hizo escala en Belem y en Comodín (Ceara) tuvo que aterrizar por una fuga de combustible, con tan mala suerte que capotó y el avión quedó totalmente inservible. Se le proporcionó otra célula que permitió reconstruir el avión, donada por la compañía British Klemm, que obtenía una importante publicidad por el raid realizado por uno de sus aviones, continuando a Paramaribo, Puerto España, Maracay, Barranquilla, Bogotá, Panamá, San José de Costa Rica donde sería operado de apendicitis, San Salvador, Guatemala, Veracruz, Acapulco, Balbuena y Ciudad de Méjico llegando el 16 de noviembre y habiendo recorrido 14.480 Km. en 76,05 horas de vuelo.
La colonia española en México y el propio gobierno Mexicano lo recibieron y trataron como un auténtico héroe. La avioneta fue donada a la Ciudad de México. El regreso a España fue apoteósico.
EL "JESUS DEL GRAN PODER"
En consecuencia con del concurso celebrado en febrero de 1923, se determinó la adquisición de una gran cantidad de aviones franceses Breguet 19A.2. de excelentes prestaciones. Los treinta primeros ejemplares fueron contratados al fabricante francés y los siguientes a Construcciones Aeronáuticas, S. A., empresa fundada en 1923 con el fin de fabricar bajo licencia este tipo de avión, del que, en lotes sucesivos, realizó 203 aparatos, el primero de los cuales voló en noviembre de 1926.
Entre estos últimos hubo dos de una versión especial, para la realización de vuelos a gran distancia, denominada Breguet 19TR Bidon. Ambos fueron entregados a la aviación militar hispana en marzo de 1928, en la factoría de Getafe, con números de construcción 41 y 42 y matrículas militares 12-71 y 12-72, respectivamente. El segundo, que se exhibe en el Museo del Aire, fue bautizado con el nombre de "Jesús del Gran Poder, por S, M. Doña Victoria Eugenia el 30 de abril de 1928, en ceremonia celebrada en el aeródromo de Tablada (Sevilla).Este Breguet 19 TR (Trasatlántico) montaba un motor Hispano Suiza 51V de 600hp y tenia capacidad para 5000 ltr. de gasolina. Fue decorado por Lafita y Manzano con dibujos típicos de los países visitados.
El "Jesús del Gran Poder" realizó su primer intento de batir el récord mundial de distancia -que entonces ostentaban los aviadores Chamberlin y Levine con 6.294 Km- el 20 de mayo de 1928, tripulado por los capitanes Jiménez e Iglesias, los cuales no lograron su propósito, ya que únicamente recorrieron los 4.600 Km que separan Sevilla de Nassiriah (Iraq), donde tras 27 horas de vuelo ininterrumpido hubieron de tomar tierra a causa de una tempestad de arena.
Al año siguiente, el 24 de marzo, y tripulado por los mismos aviadores, realizo el vuelo Sevilla-Bahía (Brasil) sin escalas, es decir, 6.540 Km., en 43'58 horas, en un nuevo intento fallido de obtener el mencionado récord que los italianos Ferrari y Del Prete habían situado ya en 7.188 Km. Continuaron a Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Chile, Arica, Lima, Paita (Ecuador), Colón (Panamá), Managua, Guatemala, y llegaron a La Habana el 17 de mayo de 1929, después de haber volado un total de 125'56 horas y 22.000 Km. La navegación se apoyó en los cálculos realizados con el sextante para la navegación astronómica y no llevaron equipo de radio a fin de ahorrar peso.
En Lima la tripulación entregó al Canciller Peruano el documento por el que se establecían los limites entre Chile, que habían sido motivo de enfrentamientos armados entre ambos países. En la Habana formaron parte de la comisión en la toma posesión del Presidente Machado. El 7 de Junio volvieron a España en el Crucero Almirante Cervera desembarcando en Cádiz pilotos y avión, trasladándose a Tablada para desde allí por la tarde despegar para Getafe aterrizando a las 19'45.
Dimensiones
Envergadura 14'83 m,
Longitud 9'5m
Altura 3'34 m,
Peso en vacío 1950 Kg.,
Peso total 6200 Kg.,
Velocidad Máxima 230km/h,
Velocidad de Crucero 175 Km./ h
Techo 6300 m,
Alcance 8000km.
Entre estos últimos hubo dos de una versión especial, para la realización de vuelos a gran distancia, denominada Breguet 19TR Bidon. Ambos fueron entregados a la aviación militar hispana en marzo de 1928, en la factoría de Getafe, con números de construcción 41 y 42 y matrículas militares 12-71 y 12-72, respectivamente. El segundo, que se exhibe en el Museo del Aire, fue bautizado con el nombre de "Jesús del Gran Poder, por S, M. Doña Victoria Eugenia el 30 de abril de 1928, en ceremonia celebrada en el aeródromo de Tablada (Sevilla).Este Breguet 19 TR (Trasatlántico) montaba un motor Hispano Suiza 51V de 600hp y tenia capacidad para 5000 ltr. de gasolina. Fue decorado por Lafita y Manzano con dibujos típicos de los países visitados.
El "Jesús del Gran Poder" realizó su primer intento de batir el récord mundial de distancia -que entonces ostentaban los aviadores Chamberlin y Levine con 6.294 Km- el 20 de mayo de 1928, tripulado por los capitanes Jiménez e Iglesias, los cuales no lograron su propósito, ya que únicamente recorrieron los 4.600 Km que separan Sevilla de Nassiriah (Iraq), donde tras 27 horas de vuelo ininterrumpido hubieron de tomar tierra a causa de una tempestad de arena.
Al año siguiente, el 24 de marzo, y tripulado por los mismos aviadores, realizo el vuelo Sevilla-Bahía (Brasil) sin escalas, es decir, 6.540 Km., en 43'58 horas, en un nuevo intento fallido de obtener el mencionado récord que los italianos Ferrari y Del Prete habían situado ya en 7.188 Km. Continuaron a Río de Janeiro, Montevideo, Buenos Aires, Santiago de Chile, Arica, Lima, Paita (Ecuador), Colón (Panamá), Managua, Guatemala, y llegaron a La Habana el 17 de mayo de 1929, después de haber volado un total de 125'56 horas y 22.000 Km. La navegación se apoyó en los cálculos realizados con el sextante para la navegación astronómica y no llevaron equipo de radio a fin de ahorrar peso.
En Lima la tripulación entregó al Canciller Peruano el documento por el que se establecían los limites entre Chile, que habían sido motivo de enfrentamientos armados entre ambos países. En la Habana formaron parte de la comisión en la toma posesión del Presidente Machado. El 7 de Junio volvieron a España en el Crucero Almirante Cervera desembarcando en Cádiz pilotos y avión, trasladándose a Tablada para desde allí por la tarde despegar para Getafe aterrizando a las 19'45.
Dimensiones
Envergadura 14'83 m,
Longitud 9'5m
Altura 3'34 m,
Peso en vacío 1950 Kg.,
Peso total 6200 Kg.,
Velocidad Máxima 230km/h,
Velocidad de Crucero 175 Km./ h
Techo 6300 m,
Alcance 8000km.
LA ESCUADRILLA "EL CANO"
Alentados por una idea de José Carrillo antes de su muerte en acción de guerra en Marruecos, Los capitanes Loriga y Martínez Esteve, presentaron en el mes de octubre de 1924 una propuesta al director de Aeronáutica, general Soriano, para la realización de un vuelo de larga distancia. Por razones culturales, de distancia y conveniencia proponian volar a Filipinas, realizando otros vuelos a otras areas con lazos culturales y sentimentales con nuestra Patria y de con la finalidad de acrecentar el prestigio de nuestros pilotos y navegantes.
El proyecto fue favorablemente acogido por la superioridad, que contrató con la casa Breguet la adaptación a los dos últimos Breguet XIX de la serie de treinta de importación, aún no entregados, de un motor más potente que el Lorraine-Dietrich de 400 caballos y doce cilindros en V que equipaba los aviones normales. Se escogió el Lorraine de doce cilindros en doble V, que desarrollaba 450 CV, y para compensar el mayor consumo se elevó la capacidad de carga de aceite y combustible a 100 y 985 litros, respectivamente.
La casa Breguet no entregó los aparatos a tiempo y hubo que retrasar el raid hasta el año 1926. La preparación del desembarco de Alhucemas, retrasó el planteamiento de la expedición.
En diciembre de 1925 se publicó en el Diario Oficial la autorización para los tres vuelos sugeridos: el de Buenos Aires, el de Manila y el de Fernando Poo.
Como hemos visto, el Plus Ultra se adelantó en el tiempo a la Escuadrilla Elcano. El vuelo Melilla-Santa Isabel, por el contrario, se difería hasta diciembre de 1926.
Cuando se autorizó el viaje a Manila, el capitán Martínez Esteve convalecía de una larga enfermedad y fue sustituido por Eduardo González Gallarza, el primero de los muchos que se habían ofrecido voluntarios para acompañar a los propugnadores de la iniciativa.
Gallarza y Loriga se consagraron, sin pérdida de tiempo a preparar los aparatos y a incorporarles los elementos necesarios para un viaje tan lejano y continuado. Esteve, que se había reincorporado a su destino de Tetuán el día final de año, pudo abandonarlo el 8 de marzo y volver a Madrid. Cuando llegó a Cuatro Vientos sólo tenía a su disposición el Breguet XIX número 4 (CASA tardaría aún algunos meses en entregar el primero de los construidos en Getafe ), que estaba desmontado en uno de los hangares y hubo que prepararlo a toda prisa. La revisión y el montaje de este avión se terminó en vísperas de la partida, que se había retrasado al 5 de abril, lo que dejaba ya un escaso margen de tiempo, pues no se podía garantizar que el viaje no durara algo más del mes estimado en las previsiones.
El raid constaba de cuatro partes peféctamente diferenciadas: la travesía del Mediterráneo por el norte de Africa, hasta El Cairo; el sobrevuelo del Medio Oriente, con final en Karachi; el cruce del Imperio de la India y del Asia Sudoriental, con terminación en la ciudad de Saigón; y el trayecto a lo largo de las costas orientales de Indochina y China, con cruce final del mar de la China para rendir viaje en la isla de Luzón. Todo el territorio sobrevolado hasta Macao estaba regido por Londres, París y Roma, con la excepción de los reinos independientes de Persia y Siam. Las últimas etapas previstas estaban bajo soberanía china, japonesa y norteamericana. En Manila no había aeródromo permanente.
La mayor incógnita técnica era la resistencia de los motores pro lo que se compraron dos de repuesto y se enviaron a Calcuta, a los dos tercios del recorrido. El Presupuesto aprobado para la expedición fue de 94.000 pesetas.
A las 08:15 del dia 5 de abril de 1926 se inició el vuelo desde el Aeródromo de Cuatro
El proyecto fue favorablemente acogido por la superioridad, que contrató con la casa Breguet la adaptación a los dos últimos Breguet XIX de la serie de treinta de importación, aún no entregados, de un motor más potente que el Lorraine-Dietrich de 400 caballos y doce cilindros en V que equipaba los aviones normales. Se escogió el Lorraine de doce cilindros en doble V, que desarrollaba 450 CV, y para compensar el mayor consumo se elevó la capacidad de carga de aceite y combustible a 100 y 985 litros, respectivamente.
La casa Breguet no entregó los aparatos a tiempo y hubo que retrasar el raid hasta el año 1926. La preparación del desembarco de Alhucemas, retrasó el planteamiento de la expedición.
En diciembre de 1925 se publicó en el Diario Oficial la autorización para los tres vuelos sugeridos: el de Buenos Aires, el de Manila y el de Fernando Poo.
Como hemos visto, el Plus Ultra se adelantó en el tiempo a la Escuadrilla Elcano. El vuelo Melilla-Santa Isabel, por el contrario, se difería hasta diciembre de 1926.
Cuando se autorizó el viaje a Manila, el capitán Martínez Esteve convalecía de una larga enfermedad y fue sustituido por Eduardo González Gallarza, el primero de los muchos que se habían ofrecido voluntarios para acompañar a los propugnadores de la iniciativa.
Gallarza y Loriga se consagraron, sin pérdida de tiempo a preparar los aparatos y a incorporarles los elementos necesarios para un viaje tan lejano y continuado. Esteve, que se había reincorporado a su destino de Tetuán el día final de año, pudo abandonarlo el 8 de marzo y volver a Madrid. Cuando llegó a Cuatro Vientos sólo tenía a su disposición el Breguet XIX número 4 (CASA tardaría aún algunos meses en entregar el primero de los construidos en Getafe ), que estaba desmontado en uno de los hangares y hubo que prepararlo a toda prisa. La revisión y el montaje de este avión se terminó en vísperas de la partida, que se había retrasado al 5 de abril, lo que dejaba ya un escaso margen de tiempo, pues no se podía garantizar que el viaje no durara algo más del mes estimado en las previsiones.
El raid constaba de cuatro partes peféctamente diferenciadas: la travesía del Mediterráneo por el norte de Africa, hasta El Cairo; el sobrevuelo del Medio Oriente, con final en Karachi; el cruce del Imperio de la India y del Asia Sudoriental, con terminación en la ciudad de Saigón; y el trayecto a lo largo de las costas orientales de Indochina y China, con cruce final del mar de la China para rendir viaje en la isla de Luzón. Todo el territorio sobrevolado hasta Macao estaba regido por Londres, París y Roma, con la excepción de los reinos independientes de Persia y Siam. Las últimas etapas previstas estaban bajo soberanía china, japonesa y norteamericana. En Manila no había aeródromo permanente.
La mayor incógnita técnica era la resistencia de los motores pro lo que se compraron dos de repuesto y se enviaron a Calcuta, a los dos tercios del recorrido. El Presupuesto aprobado para la expedición fue de 94.000 pesetas.
A las 08:15 del dia 5 de abril de 1926 se inició el vuelo desde el Aeródromo de Cuatro
EL VUELO DEL PLUS ULTRA
De Palos al Plata. 1926
El 22 de Enero de 1926 un Dornier Wal, equipado con dos motores Napier Lion de 450 Hp. bautizado Plus Ultra, se eleva frente a La Rabida, (Huelva), los cuatro tripulantes del hidroavión son el Comandante Ramon Franco, el Capitan Ruiz de Alda, el Teniente de Navio Juan Duran y el mecánico Pablo Rada.
La noticia del despegue se lee en las páginas de todos los periódicos del mundo.
La primera etapa, termina en Las Palmas. La travesia dura ocho horas, al atardecer, el hidro se posa en el Puerto de la Luz. La multitud se agolpa en los muelles para aclamar a Franco y sus compañeros. El día 26, desde la bahia de Gando, despega el Plus Ultra rumbo a Porto Praia (Islas de Cabo Verde), final de la segunda etapa que dura nueve horas cincuenta minutos.
Desde Cabo Verde-Fernando a de Noronha (2305 km), hay que reducir al limite el peso del avión. El uso del radiogoniómetro, usado por primera vez en este tipo de vuelos, permitio a la aeronave mantenerse en la ruta correcta, sin desviaciones en la etapa mas larga del recorrido. El día 31 se salvan, no sin peligro, los 540 Km que separan la isla. Cuando faltan mas de cien kilometros la hélice posterior se rompe y es preciso arreglarla en pleno vuelo. Ello alarga en mas de una hora el tiempo previsto para la travesia.
Medalla conmemorativa del vuelo del Plus ultra que fué propiedad del Mecánico Rada y cuyo actual propietario nos ha permitido reproducir.
En Pernambuco la tripulación descansa para realizar reparaciones. El 4 de febrero se llega hasta Rio de Janeiro, (Brasil) (2.100 Km) en doce horas y quince minutos. El recibimiento tributado a los aviadores fue apoteósico. El día 9 Montevideo, al día siguiente, Franco, Ruiz de Alda, Duran y Rada llegan a Buenos Aires, (Argentina) entre aclamaciones de muchedumbres de argentinos y españoles, que lloran, gritan y vitorean a España. La llegada de los españoles se recordará durante mucho tiempo. Los grandes díarios bonaerenses exaltaron la hazaña de Franco y sus compañeros como algo que enorgullecia a toda la estirpe Iberoamericana.
En total el Plus Ultra recorrió 10.270 Km. empleando 59 horas y 39 minutos.
Desde el punto de vista tecnico el vuelo fue un exito rotundo, tanto para el primer piloto Ramon Franco, como para el segundo de a bordo, el Capitán Ruiz de Alda. Para España, el vuelo del Plus Ultra fue de suma trascendencia.
Con nuestro Agradecimiento al Teniente Primero Aviador del Ejército Argentino Dn. JORGE D. ABUIN, bisnieto de españoles, que tuvo la amabilidad de recopilar esta información y enviarnosla por e-mail.
La noticia del despegue se lee en las páginas de todos los periódicos del mundo.
La primera etapa, termina en Las Palmas. La travesia dura ocho horas, al atardecer, el hidro se posa en el Puerto de la Luz. La multitud se agolpa en los muelles para aclamar a Franco y sus compañeros. El día 26, desde la bahia de Gando, despega el Plus Ultra rumbo a Porto Praia (Islas de Cabo Verde), final de la segunda etapa que dura nueve horas cincuenta minutos.
Desde Cabo Verde-Fernando a de Noronha (2305 km), hay que reducir al limite el peso del avión. El uso del radiogoniómetro, usado por primera vez en este tipo de vuelos, permitio a la aeronave mantenerse en la ruta correcta, sin desviaciones en la etapa mas larga del recorrido. El día 31 se salvan, no sin peligro, los 540 Km que separan la isla. Cuando faltan mas de cien kilometros la hélice posterior se rompe y es preciso arreglarla en pleno vuelo. Ello alarga en mas de una hora el tiempo previsto para la travesia.
Medalla conmemorativa del vuelo del Plus ultra que fué propiedad del Mecánico Rada y cuyo actual propietario nos ha permitido reproducir.
En Pernambuco la tripulación descansa para realizar reparaciones. El 4 de febrero se llega hasta Rio de Janeiro, (Brasil) (2.100 Km) en doce horas y quince minutos. El recibimiento tributado a los aviadores fue apoteósico. El día 9 Montevideo, al día siguiente, Franco, Ruiz de Alda, Duran y Rada llegan a Buenos Aires, (Argentina) entre aclamaciones de muchedumbres de argentinos y españoles, que lloran, gritan y vitorean a España. La llegada de los españoles se recordará durante mucho tiempo. Los grandes díarios bonaerenses exaltaron la hazaña de Franco y sus compañeros como algo que enorgullecia a toda la estirpe Iberoamericana.
En total el Plus Ultra recorrió 10.270 Km. empleando 59 horas y 39 minutos.
Desde el punto de vista tecnico el vuelo fue un exito rotundo, tanto para el primer piloto Ramon Franco, como para el segundo de a bordo, el Capitán Ruiz de Alda. Para España, el vuelo del Plus Ultra fue de suma trascendencia.
Con nuestro Agradecimiento al Teniente Primero Aviador del Ejército Argentino Dn. JORGE D. ABUIN, bisnieto de españoles, que tuvo la amabilidad de recopilar esta información y enviarnosla por e-mail.
lunes, 8 de diciembre de 2008
domingo, 7 de diciembre de 2008
LA GUERRA AÉREA EN LA BATALLA DE MADRID
El 23 y 25 de agosto de 1936, los nacionalistas bombardean los aeropuertos de Getafe y Cuatro Vientos, y a partir del 27, empiezan a bombardear Madrid. Este es el primer bombardeo de este tipo, en el que se fuerza a la población civil a vivir pendiente de las alarmas aéreas, no encender luces de noche, etc., situación que después sufrirían muchas ciudades europeas en la Segunda Guerra Mundial. Madrid tiene el triste privilegio de haber sido la primera.
Aviones republicanos bombardean el Alcázar de Toledo, y un avión Junker alemán lanza sobre el Alcázar alimentos y dos cartas de ánimo, una de Mola y otra de Franco.
En octubre de 1936 llegan a Cartagena los primeros aviones rusos y dan un vuelco a la situación. Los Chatos y los Moscas proporcionan a la República la superioridad aérea y hacen que Franco se replantee sus planes del asalto definitivo a la capital.
Del 23 al 30 de octubre, aumenta el ritmo de los bombardeos por Junkers 52. El 4 de noviembre empiezan a actuar los Chatos y dispersan a los Fiat que escoltaban a los Ju52 que iban a bombardear Madrid. En los primeros días derriban seis aviones.
El 13 de noviembre se enfrentan 14 Fiat contra 13 Chatos sobre el cielo de Madrid. Combaten sobre el paseo de Rosales y, pese a su mayor velocidad, los aviones rusos no consiguen eliminar del cielo a los aviones rebeldes.
Los aviones de la Legión Cóndor, en su primera intervención, apoyan el avance de Varela y Asensio, consiguiendo así Asensio pasar el Manzanares y ocupar parte de la Ciudad Universitaria.
El 20 de noviembre de 1936 se da por terminada la primera ofensiva sobre Madrid, aunque continúan los bombardeos aéreos y artilleros sobre la capital.
En febrero de 1937, en la batalla del Jarama, los Chatos rusos impiden los ataques de los Ju52 alemanes. La República tiene el dominio del aire. Pero el 18 de febrero, tras un combate aéreo dirigido por Joaquín García-Morato al frente de la Patrulla Azul, los nacionales recuperan el dominio del aire. En un combate entre Fiat y Chatos, pese a su menor velocidad, los Fiat derriban a ocho Chatos. A partir de este momento, los rusos, por precaución, deciden no enviar más Chatos a la batalla del Jarama.
El 8 de marzo, en la batalla de Guadalajara, los aeropuertos de fortuna de los nacionales están embarrados debido a las fuertes lluvias y no permiten que despegue la aviación. Los republicanos tienen el dominio del aire y hostigan a las fuerzas italianas, empleando los aviones incluso para la guerra psicológica, bombardeando a las tropas con pasquines que les invitan a desertar. El día 12, la aviación apoya el avance de las tropas republicanas.
BATALLAS AÉREAS EN LA GUERRA CIVIL ESPAÑOLA
Durante la guerra civil española se utiliza masivamente la aviación de combate, de forma que algunas de sus acciones llegan a ser hitos en la historia de la aviación militar.
Se efectúa el primer puente aéreo de la historia.
En el caso del bloqueo del Estrecho, la superioridad aérea local de los sublevados compensó su inferioridad naval.
En la utilización de la aviación de caza, hay un cambio importante, primando sobre las capacidades maniobreras de aviones y pilotos, el techo y la velocidad. Esto significa el fin de los biplanos como aviones de caza.
Por parte de ambos bandos se bombardean poblaciones indefensas, partiendo de bases aéreas o improvisados campos de vuelo (como el aeródromo de Cáceres o el aeródromo de Los Llanos). Los primeros fueron los aviones de la República, al bombardear la mezquita de Tetuán el mismo 18 de julio. Pero estos ataques fueron muy poco efectivos. El más famoso fue el de Guernica, y los que produjeron más daños y bajas fueron probablemente los de Madrid y Barcelona. Otras ciudades bombardeadas fueron Alicante, Bilbao, Cáceres, Cartagena, Córdoba, Gijón, Granollers, Málaga, Santander, Sevilla, Valencia y Valladolid.
Ambos bandos efectuaron ataques aéreos a unidades navales, en puerto y en la mar.
Casi todas las operaciones terrestres fueron previamente preparadas por bombardeos aéreos y ametrallamientos de las unidades enemigas.
Se demostró la importancia de la aviación de caza para el dominio del aire. Una aviación de caza eficaz evitaba los bombardeos enemigos. Se empezó a utilizar la caza nocturna.
Aunque anecdótico, se emplearon aviones de bombardeo en picado para lanzar víveres y mensajes de ánimo a posiciones sitiadas, como el Alcázar de Toledo o el Santuario de Santa María de la Cabeza.
Y otra anécdota fueron los bombardeos ideológicos, mediante octavillas y soflamas a las ciudades que estaban en la retaguardia, como el bombardeo del pan sobre Alicante.
Los medios aéreos en el Estrecho de Gibraltar
El 19 de julio, una vez que las tropas de Queipo de Llano dominan el aeropuerto de Tablada, Kindelán organiza con tres aviones Breguet el primer puente aéreo de la historia[cita requerida], llevando a pequeños grupos de legionarios (10 a 15 por vuelo) de Tetuán a Tablada. Este puente aéreo se prolonga, ya con más medios, al haberse recibido aviones de transporte italianos y alemanes, hasta finales de septiembre. Efectuó un total de 677 vuelos y transportó 12.000 hombres con su material.
El 29 de julio llegan a Marruecos los primeros aviones alemanes e italianos. El envío inicial es de 12 Savoia 81 italianos, de los que llegan 9, ya que tres se pierden en el viaje desde Italia, 20 Junkers 52 (transporte y bombardeo) y 6 Heinkel 51 (cazas) por parte alemana. Hitler manifiesta que presta esta ayuda a Franco, no a los sublevados.
El 5 de agosto, cinco bombarderos Savoia 81 consiguen alejar del Estrecho a la escuadra republicana, permitiendo el paso de un convoy con unos 1.000 hombres y sus pertrechos.
Participan en la campaña aérea para impedir el bloqueo del Estrecho por la Flota Republicana 8 Savoia 81 y 9 Junkers.
Las operaciones aéreas en el Estrecho se pueden considerar terminadas en octubre de 1936, cuando la flota de Franco consigue el dominio del Estrecho.
La campaña de Extremadura
Con los aviones que la República compró a Francia, André Malraux forma la Escuadrilla España y pasa a actuar en Extremadura Al principio obtiene éxitos relativos, retrasando a las tropas nacionalistas en su avance para unir las dos zonas sublevadas. A mediados de agosto de 1936, al recibirse en el bando nacional los cazas italianos Fiat, estos empiezan a apoyar el avance en Extremadura, proporcionando a las tropas sublevadas el dominio del aire e impidiendo la actuación de la aviación republicana.
La guerra aérea en la batalla de Madrid
El 23 y 25 de agosto de 1936, los nacionalistas bombardean los aeropuertos de Getafe y Cuatro Vientos, y a partir del 27, empiezan a bombardear Madrid. Este es el primer bombardeo de este tipo, en el que se fuerza a la población civil a vivir pendiente de las alarmas aéreas, no encender luces de noche, etc., situación que después sufrirían muchas ciudades europeas en la Segunda Guerra Mundial. Madrid tiene el triste privilegio de haber sido la primera.
Aviones republicanos bombardean el Alcázar de Toledo, y un avión Junker alemán lanza sobre el Alcázar alimentos y dos cartas de ánimo, una de Mola y otra de Franco.
En octubre de 1936 llegan a Cartagena los primeros aviones rusos y dan un vuelco a la situación. Los Chatos y los Moscas proporcionan a la República la superioridad aérea y hacen que Franco se replantee sus planes del asalto definitivo a la capital.
Del 23 al 30 de octubre, aumenta el ritmo de los bombardeos por Junkers 52. El 4 de noviembre empiezan a actuar los Chatos y dispersan a los Fiat que escoltaban a los Ju52 que iban a bombardear Madrid. En los primeros días derriban seis aviones.
El 13 de noviembre se enfrentan 14 Fiat contra 13 Chatos sobre el cielo de Madrid. Combaten sobre el paseo de Rosales y, pese a su mayor velocidad, los aviones rusos no consiguen eliminar del cielo a los aviones rebeldes.
Los aviones de la Legión Cóndor, en su primera intervención, apoyan el avance de Varela y Asensio, consiguiendo así Asensio pasar el Manzanares y ocupar parte de la Ciudad Universitaria.
El 20 de noviembre de 1936 se da por terminada la primera ofensiva sobre Madrid, aunque continúan los bombardeos aéreos y artilleros sobre la capital.
En febrero de 1937, en la batalla del Jarama, los Chatos rusos impiden los ataques de los Ju52 alemanes. La República tiene el dominio del aire. Pero el 18 de febrero, tras un combate aéreo dirigido por Joaquín García-Morato al frente de la Patrulla Azul, los nacionales recuperan el dominio del aire. En un combate entre Fiat y Chatos, pese a su menor velocidad, los Fiat derriban a ocho Chatos. A partir de este momento, los rusos, por precaución, deciden no enviar más Chatos a la batalla del Jarama.
El 8 de marzo, en la batalla de Guadalajara, los aeropuertos de fortuna de los nacionales están embarrados debido a las fuertes lluvias y no permiten que despegue la aviación. Los republicanos tienen el dominio del aire y hostigan a las fuerzas italianas, empleando los aviones incluso para la guerra psicológica, bombardeando a las tropas con pasquines que les invitan a desertar. El día 12, la aviación apoya el avance de las tropas republicanas.
La campaña del Norte
En agosto de 1936, Junkers alemanes bombardean Irún y San Sebastián.
El 27 de diciembre de 1936 18 aviones rebeldes bombardean el Barrio Obrero de Santander y otros puntos de la ciudad, produciendo unos 70 muertos y 50 heridos entre población civil inocente. La réplica no se hizo esperar y ese mismo día eran asesinados 156 presos del barco-prisión "Alfonso Pérez", surto en la dársena de Maliaño. Ya con anterioridad la ciudad había sido bombardeada.
El 4 de enero de 1937, Ju52 de la Legión Cóndor bombardean Bilbao. Dos son derribados, y uno de los pilotos, linchado. Se produce una revuelta popular que asalta las cárceles, asesinando a más de 200 prisioneros políticos. La revuelta, apoyada por un batallón de milicias de UGT, es reprimida por la fuerza de las armas de los gudaris, que consiguen así salvar la vida de parte de los prisioneros políticos.
El 22 de marzo de 1937, los nacionales concentran su aviación en el frente norte. Se reúnen en Vitoria 80 aviones alemanes y 70 italianos.
El 31 de marzo, los alemanes bombardean Durango, causando 127 muertos (según Hugh Thomas 258, o 500 según otras fuentes). Este es, en el frente norte, el primer bombardeo aéreo a una ciudad indefensa.
Hasta el 4 de abril, de 40 a 50 aviones bombardean diariamente Ochandiano.
El 20 de abril empieza el avance de los nacionales en Vizcaya, precedido por bombardeo aéreo y artillero.
El 26 de abril, la Legión Cóndor bombardea Guernica. El resultado es de unos 1.000 muertos (150 a 1.600 según fuentes), el 70% de las casas destruidas y el 20% dañadas. Se estima que se lanzaron unos 50.000 kg de bombas desde 43 aviones. Los cazas Messerschmitt-109, en vuelo rasante, ametrallaron a los que huían del pueblo.
El 30 de abril la aviación republicana ataca al acorazado España y al destructor Velasco tratando de dificultar el rescate por parte del destructor rebelde de la marinería del acorazado, que se iba a pique frente a las costas de Santander.
En mayo la Legión Cóndor bombardea los bosques con bombas incendiarias, para obligar a retirarse a los republicanos.
A partir del 22 de mayo, la República envía a los aeropuertos vascos, atravesando el territorio en poder de Franco, unos 50 Moscas, Chatos y Katiuskas, de los que se pierden 5.
El 11 y 12 de junio se producen bombardeos masivos sobre el Cinturón de Hierro de Bilbao, previos al ataque artillero y al avance de las tropas.
El 14 de junio la caza efectúa ataques rasantes sobre la carretera de Bilbao a Santander, atacando al personal nacionalista y republicano que huye de Bilbao.
El 6 de agosto la aviación republicana pierde 12 cazas en una batalla aérea sobre Torrelavega (Cantabria).
La Legión Cóndor deja el frente norte para apoyar a las tropas en Brunete.
Continúa el avance de los nacionales por Santander hacia Asturias, con el apoyo de unos 250 aviones, pese a la ausencia de la Legión Cóndor.
Ya en Asturias, reincorporados los alemanes, estos estrenan tácticas de bombardeo masivo sobre las tropas asturianas (Asturias se había proclamado independiente el 28 de agosto). No hay indicios de aviación asturiana.
El 21 de octubre, aviones franquistas hunden al destructor Ciscar en el puerto de Gijón.
Batalla de Brunete
El 18 de julio de 1937, la Legión Cóndor derriba 21 aparatos republicanos, volviendo a dar a los nacionales el dominio del aire.
Ente el 19 y el 22 de julio, la República pierde unos 100 aviones, y los nacionales 23.
La guerra aérea en Andalucía
En agosto de 1936, Savoia italianos hostigan a las tropas republicanas que pretenden recuperar Córdoba.
El 29 de octubre de 1936, una escuadrilla de Katiuska rusos bombardea Sevilla.
El 8 de febrero de 1937, aviones nacionales atacan a las tropas que se retiran de Málaga. En su última actuación, la escuadrilla de Malraux protege esa retirada.
A primeros de abril de 1937 cae en manos republicanas el Santuario de Santa María de la Cabeza, en la provincia de Jaén. Durante su asedio fue aprovisionado por aire, habiendo recibido unas 70 toneladas de alimentos desde Córdoba y unas 80 desde Sevilla. Los nacionales empleaban para el aprovisionamiento técnicas de bombardeo en picado, y, para el material delicado (como medicinas), la “técnica del pavo”, que consistía en lanzar en la vertical del santuario un pavo vivo al que se le ataba el material delicado.
El 7 de noviembre de 1938 es bombardeada la ciudad de Cabra acción considerada el Guernica republicano.
La guerra aérea en el Mediterráneo
El 5 de noviembre de 1936 es bombardeada por primera vez Alicante y volvería a serlo el día 28 durante 8 horas.
El 25 de noviembre de 1936, aviones alemanes de la Legión Cóndor efectúan un bombardeo nocturno sobre Cartagena.
Legionaria basados en Palma de Mallorca bombardean Barcelona, en un ataque masivo de unos pocos minutos de duración, que produce 150 muertos y 500 heridos, todos civiles.
Desde el 16 hasta el 18 de marzo de 1938, durante la ofensiva sobre Cataluña y Levante, Heinkel «Zapatones» bombardean a baja altura y baja velocidad el casco urbano de Barcelona en diecisiete misiones separadas unas tres horas, dejando caer las bombas deliberadamente espaciadas. La población civil empieza a huir de Barcelona. Según Hugh Thomas, hubo unos 1.300 muertos y 2.000 heridos. Desde el primer día, García Lacalle, jefe de la caza, solicita el envío de I-16, y cuando consiguió que le enviasen tan sólo cuatro «Chatos», los bombardeos cesaron.
En mayo de 1938 se reanudan los bombardeos sobre Barcelona y su provincia, Valencia y Alicante. Especialmente duros fueron los bombardeos de Alicante y Granollers. En Alicante, el 25 de mayo, a las 11:05, 9 aviones dejaron caer 90 bombas sobre el Mercado Central, matando a 313 personas en lo que fue calificado como «Ataque deliberado a una zona civil». En Granollers fue el 31 de mayo cuando, a las 9:05 y sin alarma previa, 5 Savoia-S 79 italianos lanzan en un minuto 30 bombas explosivas y al menos 10 incendiarias en el centro de la ciudad. Hubo un mínimo de 224 muertos, unos 200 en el acto, casi todos mujeres y niñosEl 6 de octubre de 1938 se produjo en Alicante el «bombardeo del pan», mediante el cual se arrojaron panecillos blancos envueltos en la famosa soflama «Ni un hogar sin lumbre, ni un español sin pan. Franco».
Bombardeos sobre poblaciones fuera de las campañas terrestres
El 18 de julio de 1936, los republicanos bombardean el barrio moro y la Mezquita de Tetuán, provocando una manifestación de marroquíes contra los españoles, que se disuelve al presentarse el Gran Visir y explicarles que los culpables no han sido los sublevados, sino sus enemigos. Franco concedió al Gran Visir la Cruz Laureada de San Fernando por esta intervención.
El 23 de agosto de 1936 despega del aeródromo del Prat de Llobregat un Fokker, y después de dar varias pasadas, lanza cuatro bombas en las proximidades de la Basílica del Pilar de Zaragoza. Dos impactan en el templo, pero ninguna hace explosión. Los zaragozanos se lo atribuyen a un milagro de la Virgen del Pilar, si bien parece que fueron saboteadas por personal de tierra afecto a los rebeldes, o lanzadas por debajo de la altura mínima de armado de las expoletas.
A finales de enero de 1938, aviones republicanos bombardean Sevilla y Valladolid.
Participación extranjera
Las principales potencias democráticas de Europa, Francia (salvo un período inicial en el que vendió aviones y proporcionó pilotos a la República) y Gran Bretaña se mantuvieron oficialmente neutrales, pero dicha neutralidad era engañosa, ya que impusieron un embargo de armas y un bloqueo naval (poco efectivo, puesto que los dos bandos recibieron armamento y municiones por vía marítima) a España, además de intentar desalentar a la participación anti-fascista de sus ciudadanos en apoyo de la causa republicana. Pero pese a estos intentos, muchos franceses e ingleses (Malraux, Orwell, etc.) participaron individualmente como voluntarios en la lucha. Dos temores alimentaban esta política: el triunfo de la revolución en España y una confrontación total en el ámbito europeo.
La neutralidad de las democracias occidentales tuvo su justificación oficial a través de su participación en el denominado Comité de No Intervención, del cual formaban parte, además de Francia e Inglaterra, Italia, Alemania, la URSS y otros países menores. Si la misión del comité era impedir el suministro de armas a cualquiera de los dos bandos enfrentados, es fácil suponer, viendo su composición, que su gestión necesariamente habría de ser un completo fracaso, como así ocurrió.
A pesar de todo, el hecho cierto es que mientras los nacionales recibieron armamento, equipo y efectivos de las potencias fascistas, la República solo recibió ayuda importante desde la lejana URSS y, en mucha menor medida, de México. Las principales democracias occidentales (Gran Bretaña, Francia o los Estados Unidos), no le prestaron ayuda, temerosas de su carácter revolucionario y de un enfrentamiento abierto con Alemania e Italia.
Las potencias democráticas, concentradas en su política de apaciguamiento de los regímenes fascistas, no miraban con buenos ojos la oposición frontal de las izquierdas revolucionarias, en las que veían una cierta amenaza de que se extendiera el mal ejemplo soviético. Por ello, la República era vista por esos países como un régimen inclinado a un comunismo al que no tenían gran simpatía.
La Guerra Civil Española fue una guerra total en la que ambos bandos se volcaron con todos los recursos disponibles e hicieron uso hasta del último hombre. Por tanto, cualquier ayuda era poca, siendo esta significativamente mayor para el bando sublevado, lo que resultaría decisivo en el transcurso de la guerra.
Alemania
Ayudó a Franco enviando a España la Legión Cóndor, y miles de técnicos y asesores militares.
Se efectúa el primer puente aéreo de la historia.
En el caso del bloqueo del Estrecho, la superioridad aérea local de los sublevados compensó su inferioridad naval.
En la utilización de la aviación de caza, hay un cambio importante, primando sobre las capacidades maniobreras de aviones y pilotos, el techo y la velocidad. Esto significa el fin de los biplanos como aviones de caza.
Por parte de ambos bandos se bombardean poblaciones indefensas, partiendo de bases aéreas o improvisados campos de vuelo (como el aeródromo de Cáceres o el aeródromo de Los Llanos). Los primeros fueron los aviones de la República, al bombardear la mezquita de Tetuán el mismo 18 de julio. Pero estos ataques fueron muy poco efectivos. El más famoso fue el de Guernica, y los que produjeron más daños y bajas fueron probablemente los de Madrid y Barcelona. Otras ciudades bombardeadas fueron Alicante, Bilbao, Cáceres, Cartagena, Córdoba, Gijón, Granollers, Málaga, Santander, Sevilla, Valencia y Valladolid.
Ambos bandos efectuaron ataques aéreos a unidades navales, en puerto y en la mar.
Casi todas las operaciones terrestres fueron previamente preparadas por bombardeos aéreos y ametrallamientos de las unidades enemigas.
Se demostró la importancia de la aviación de caza para el dominio del aire. Una aviación de caza eficaz evitaba los bombardeos enemigos. Se empezó a utilizar la caza nocturna.
Aunque anecdótico, se emplearon aviones de bombardeo en picado para lanzar víveres y mensajes de ánimo a posiciones sitiadas, como el Alcázar de Toledo o el Santuario de Santa María de la Cabeza.
Y otra anécdota fueron los bombardeos ideológicos, mediante octavillas y soflamas a las ciudades que estaban en la retaguardia, como el bombardeo del pan sobre Alicante.
Los medios aéreos en el Estrecho de Gibraltar
El 19 de julio, una vez que las tropas de Queipo de Llano dominan el aeropuerto de Tablada, Kindelán organiza con tres aviones Breguet el primer puente aéreo de la historia[cita requerida], llevando a pequeños grupos de legionarios (10 a 15 por vuelo) de Tetuán a Tablada. Este puente aéreo se prolonga, ya con más medios, al haberse recibido aviones de transporte italianos y alemanes, hasta finales de septiembre. Efectuó un total de 677 vuelos y transportó 12.000 hombres con su material.
El 29 de julio llegan a Marruecos los primeros aviones alemanes e italianos. El envío inicial es de 12 Savoia 81 italianos, de los que llegan 9, ya que tres se pierden en el viaje desde Italia, 20 Junkers 52 (transporte y bombardeo) y 6 Heinkel 51 (cazas) por parte alemana. Hitler manifiesta que presta esta ayuda a Franco, no a los sublevados.
El 5 de agosto, cinco bombarderos Savoia 81 consiguen alejar del Estrecho a la escuadra republicana, permitiendo el paso de un convoy con unos 1.000 hombres y sus pertrechos.
Participan en la campaña aérea para impedir el bloqueo del Estrecho por la Flota Republicana 8 Savoia 81 y 9 Junkers.
Las operaciones aéreas en el Estrecho se pueden considerar terminadas en octubre de 1936, cuando la flota de Franco consigue el dominio del Estrecho.
La campaña de Extremadura
Con los aviones que la República compró a Francia, André Malraux forma la Escuadrilla España y pasa a actuar en Extremadura Al principio obtiene éxitos relativos, retrasando a las tropas nacionalistas en su avance para unir las dos zonas sublevadas. A mediados de agosto de 1936, al recibirse en el bando nacional los cazas italianos Fiat, estos empiezan a apoyar el avance en Extremadura, proporcionando a las tropas sublevadas el dominio del aire e impidiendo la actuación de la aviación republicana.
La guerra aérea en la batalla de Madrid
El 23 y 25 de agosto de 1936, los nacionalistas bombardean los aeropuertos de Getafe y Cuatro Vientos, y a partir del 27, empiezan a bombardear Madrid. Este es el primer bombardeo de este tipo, en el que se fuerza a la población civil a vivir pendiente de las alarmas aéreas, no encender luces de noche, etc., situación que después sufrirían muchas ciudades europeas en la Segunda Guerra Mundial. Madrid tiene el triste privilegio de haber sido la primera.
Aviones republicanos bombardean el Alcázar de Toledo, y un avión Junker alemán lanza sobre el Alcázar alimentos y dos cartas de ánimo, una de Mola y otra de Franco.
En octubre de 1936 llegan a Cartagena los primeros aviones rusos y dan un vuelco a la situación. Los Chatos y los Moscas proporcionan a la República la superioridad aérea y hacen que Franco se replantee sus planes del asalto definitivo a la capital.
Del 23 al 30 de octubre, aumenta el ritmo de los bombardeos por Junkers 52. El 4 de noviembre empiezan a actuar los Chatos y dispersan a los Fiat que escoltaban a los Ju52 que iban a bombardear Madrid. En los primeros días derriban seis aviones.
El 13 de noviembre se enfrentan 14 Fiat contra 13 Chatos sobre el cielo de Madrid. Combaten sobre el paseo de Rosales y, pese a su mayor velocidad, los aviones rusos no consiguen eliminar del cielo a los aviones rebeldes.
Los aviones de la Legión Cóndor, en su primera intervención, apoyan el avance de Varela y Asensio, consiguiendo así Asensio pasar el Manzanares y ocupar parte de la Ciudad Universitaria.
El 20 de noviembre de 1936 se da por terminada la primera ofensiva sobre Madrid, aunque continúan los bombardeos aéreos y artilleros sobre la capital.
En febrero de 1937, en la batalla del Jarama, los Chatos rusos impiden los ataques de los Ju52 alemanes. La República tiene el dominio del aire. Pero el 18 de febrero, tras un combate aéreo dirigido por Joaquín García-Morato al frente de la Patrulla Azul, los nacionales recuperan el dominio del aire. En un combate entre Fiat y Chatos, pese a su menor velocidad, los Fiat derriban a ocho Chatos. A partir de este momento, los rusos, por precaución, deciden no enviar más Chatos a la batalla del Jarama.
El 8 de marzo, en la batalla de Guadalajara, los aeropuertos de fortuna de los nacionales están embarrados debido a las fuertes lluvias y no permiten que despegue la aviación. Los republicanos tienen el dominio del aire y hostigan a las fuerzas italianas, empleando los aviones incluso para la guerra psicológica, bombardeando a las tropas con pasquines que les invitan a desertar. El día 12, la aviación apoya el avance de las tropas republicanas.
La campaña del Norte
En agosto de 1936, Junkers alemanes bombardean Irún y San Sebastián.
El 27 de diciembre de 1936 18 aviones rebeldes bombardean el Barrio Obrero de Santander y otros puntos de la ciudad, produciendo unos 70 muertos y 50 heridos entre población civil inocente. La réplica no se hizo esperar y ese mismo día eran asesinados 156 presos del barco-prisión "Alfonso Pérez", surto en la dársena de Maliaño. Ya con anterioridad la ciudad había sido bombardeada.
El 4 de enero de 1937, Ju52 de la Legión Cóndor bombardean Bilbao. Dos son derribados, y uno de los pilotos, linchado. Se produce una revuelta popular que asalta las cárceles, asesinando a más de 200 prisioneros políticos. La revuelta, apoyada por un batallón de milicias de UGT, es reprimida por la fuerza de las armas de los gudaris, que consiguen así salvar la vida de parte de los prisioneros políticos.
El 22 de marzo de 1937, los nacionales concentran su aviación en el frente norte. Se reúnen en Vitoria 80 aviones alemanes y 70 italianos.
El 31 de marzo, los alemanes bombardean Durango, causando 127 muertos (según Hugh Thomas 258, o 500 según otras fuentes). Este es, en el frente norte, el primer bombardeo aéreo a una ciudad indefensa.
Hasta el 4 de abril, de 40 a 50 aviones bombardean diariamente Ochandiano.
El 20 de abril empieza el avance de los nacionales en Vizcaya, precedido por bombardeo aéreo y artillero.
El 26 de abril, la Legión Cóndor bombardea Guernica. El resultado es de unos 1.000 muertos (150 a 1.600 según fuentes), el 70% de las casas destruidas y el 20% dañadas. Se estima que se lanzaron unos 50.000 kg de bombas desde 43 aviones. Los cazas Messerschmitt-109, en vuelo rasante, ametrallaron a los que huían del pueblo.
El 30 de abril la aviación republicana ataca al acorazado España y al destructor Velasco tratando de dificultar el rescate por parte del destructor rebelde de la marinería del acorazado, que se iba a pique frente a las costas de Santander.
En mayo la Legión Cóndor bombardea los bosques con bombas incendiarias, para obligar a retirarse a los republicanos.
A partir del 22 de mayo, la República envía a los aeropuertos vascos, atravesando el territorio en poder de Franco, unos 50 Moscas, Chatos y Katiuskas, de los que se pierden 5.
El 11 y 12 de junio se producen bombardeos masivos sobre el Cinturón de Hierro de Bilbao, previos al ataque artillero y al avance de las tropas.
El 14 de junio la caza efectúa ataques rasantes sobre la carretera de Bilbao a Santander, atacando al personal nacionalista y republicano que huye de Bilbao.
El 6 de agosto la aviación republicana pierde 12 cazas en una batalla aérea sobre Torrelavega (Cantabria).
La Legión Cóndor deja el frente norte para apoyar a las tropas en Brunete.
Continúa el avance de los nacionales por Santander hacia Asturias, con el apoyo de unos 250 aviones, pese a la ausencia de la Legión Cóndor.
Ya en Asturias, reincorporados los alemanes, estos estrenan tácticas de bombardeo masivo sobre las tropas asturianas (Asturias se había proclamado independiente el 28 de agosto). No hay indicios de aviación asturiana.
El 21 de octubre, aviones franquistas hunden al destructor Ciscar en el puerto de Gijón.
Batalla de Brunete
El 18 de julio de 1937, la Legión Cóndor derriba 21 aparatos republicanos, volviendo a dar a los nacionales el dominio del aire.
Ente el 19 y el 22 de julio, la República pierde unos 100 aviones, y los nacionales 23.
La guerra aérea en Andalucía
En agosto de 1936, Savoia italianos hostigan a las tropas republicanas que pretenden recuperar Córdoba.
El 29 de octubre de 1936, una escuadrilla de Katiuska rusos bombardea Sevilla.
El 8 de febrero de 1937, aviones nacionales atacan a las tropas que se retiran de Málaga. En su última actuación, la escuadrilla de Malraux protege esa retirada.
A primeros de abril de 1937 cae en manos republicanas el Santuario de Santa María de la Cabeza, en la provincia de Jaén. Durante su asedio fue aprovisionado por aire, habiendo recibido unas 70 toneladas de alimentos desde Córdoba y unas 80 desde Sevilla. Los nacionales empleaban para el aprovisionamiento técnicas de bombardeo en picado, y, para el material delicado (como medicinas), la “técnica del pavo”, que consistía en lanzar en la vertical del santuario un pavo vivo al que se le ataba el material delicado.
El 7 de noviembre de 1938 es bombardeada la ciudad de Cabra acción considerada el Guernica republicano.
La guerra aérea en el Mediterráneo
El 5 de noviembre de 1936 es bombardeada por primera vez Alicante y volvería a serlo el día 28 durante 8 horas.
El 25 de noviembre de 1936, aviones alemanes de la Legión Cóndor efectúan un bombardeo nocturno sobre Cartagena.
Legionaria basados en Palma de Mallorca bombardean Barcelona, en un ataque masivo de unos pocos minutos de duración, que produce 150 muertos y 500 heridos, todos civiles.
Desde el 16 hasta el 18 de marzo de 1938, durante la ofensiva sobre Cataluña y Levante, Heinkel «Zapatones» bombardean a baja altura y baja velocidad el casco urbano de Barcelona en diecisiete misiones separadas unas tres horas, dejando caer las bombas deliberadamente espaciadas. La población civil empieza a huir de Barcelona. Según Hugh Thomas, hubo unos 1.300 muertos y 2.000 heridos. Desde el primer día, García Lacalle, jefe de la caza, solicita el envío de I-16, y cuando consiguió que le enviasen tan sólo cuatro «Chatos», los bombardeos cesaron.
En mayo de 1938 se reanudan los bombardeos sobre Barcelona y su provincia, Valencia y Alicante. Especialmente duros fueron los bombardeos de Alicante y Granollers. En Alicante, el 25 de mayo, a las 11:05, 9 aviones dejaron caer 90 bombas sobre el Mercado Central, matando a 313 personas en lo que fue calificado como «Ataque deliberado a una zona civil». En Granollers fue el 31 de mayo cuando, a las 9:05 y sin alarma previa, 5 Savoia-S 79 italianos lanzan en un minuto 30 bombas explosivas y al menos 10 incendiarias en el centro de la ciudad. Hubo un mínimo de 224 muertos, unos 200 en el acto, casi todos mujeres y niñosEl 6 de octubre de 1938 se produjo en Alicante el «bombardeo del pan», mediante el cual se arrojaron panecillos blancos envueltos en la famosa soflama «Ni un hogar sin lumbre, ni un español sin pan. Franco».
Bombardeos sobre poblaciones fuera de las campañas terrestres
El 18 de julio de 1936, los republicanos bombardean el barrio moro y la Mezquita de Tetuán, provocando una manifestación de marroquíes contra los españoles, que se disuelve al presentarse el Gran Visir y explicarles que los culpables no han sido los sublevados, sino sus enemigos. Franco concedió al Gran Visir la Cruz Laureada de San Fernando por esta intervención.
El 23 de agosto de 1936 despega del aeródromo del Prat de Llobregat un Fokker, y después de dar varias pasadas, lanza cuatro bombas en las proximidades de la Basílica del Pilar de Zaragoza. Dos impactan en el templo, pero ninguna hace explosión. Los zaragozanos se lo atribuyen a un milagro de la Virgen del Pilar, si bien parece que fueron saboteadas por personal de tierra afecto a los rebeldes, o lanzadas por debajo de la altura mínima de armado de las expoletas.
A finales de enero de 1938, aviones republicanos bombardean Sevilla y Valladolid.
Participación extranjera
Las principales potencias democráticas de Europa, Francia (salvo un período inicial en el que vendió aviones y proporcionó pilotos a la República) y Gran Bretaña se mantuvieron oficialmente neutrales, pero dicha neutralidad era engañosa, ya que impusieron un embargo de armas y un bloqueo naval (poco efectivo, puesto que los dos bandos recibieron armamento y municiones por vía marítima) a España, además de intentar desalentar a la participación anti-fascista de sus ciudadanos en apoyo de la causa republicana. Pero pese a estos intentos, muchos franceses e ingleses (Malraux, Orwell, etc.) participaron individualmente como voluntarios en la lucha. Dos temores alimentaban esta política: el triunfo de la revolución en España y una confrontación total en el ámbito europeo.
La neutralidad de las democracias occidentales tuvo su justificación oficial a través de su participación en el denominado Comité de No Intervención, del cual formaban parte, además de Francia e Inglaterra, Italia, Alemania, la URSS y otros países menores. Si la misión del comité era impedir el suministro de armas a cualquiera de los dos bandos enfrentados, es fácil suponer, viendo su composición, que su gestión necesariamente habría de ser un completo fracaso, como así ocurrió.
A pesar de todo, el hecho cierto es que mientras los nacionales recibieron armamento, equipo y efectivos de las potencias fascistas, la República solo recibió ayuda importante desde la lejana URSS y, en mucha menor medida, de México. Las principales democracias occidentales (Gran Bretaña, Francia o los Estados Unidos), no le prestaron ayuda, temerosas de su carácter revolucionario y de un enfrentamiento abierto con Alemania e Italia.
Las potencias democráticas, concentradas en su política de apaciguamiento de los regímenes fascistas, no miraban con buenos ojos la oposición frontal de las izquierdas revolucionarias, en las que veían una cierta amenaza de que se extendiera el mal ejemplo soviético. Por ello, la República era vista por esos países como un régimen inclinado a un comunismo al que no tenían gran simpatía.
La Guerra Civil Española fue una guerra total en la que ambos bandos se volcaron con todos los recursos disponibles e hicieron uso hasta del último hombre. Por tanto, cualquier ayuda era poca, siendo esta significativamente mayor para el bando sublevado, lo que resultaría decisivo en el transcurso de la guerra.
Alemania
Ayudó a Franco enviando a España la Legión Cóndor, y miles de técnicos y asesores militares.
sábado, 6 de diciembre de 2008
HAZAÑAS AÉREAS DE LOS HERMANOS WRIGHT
Propietarios de un negocio de bicicletas en Dayton, Ohio, los hermanos Orville y Wilbur Wright tenían cierta facilidad para la mecánica y disfrutaban de la aeronáutica como mero pasatiempo.
Sin embargo, poco a poco la curiosidad se fue trasformando en ansiedad por saber qué había más allá de lo que hasta entonces se sabía, y dedicaron más tiempo a investigar y experimentar hasta convertirse en figuras indiscutibles en la historia de la aviación.
Wilbur Wright nació el 16 de abril de 1867 en las cercanías de Millville, Indiana; mientras que Orville nació en Dayton, el 19 de agosto de 1871. Ambos mostraron desde muy corta edad interés y aptitud para la mecánica, pero no fue sino hasta 1896 cuando decidieron ocuparse seriamente de la aeronáutica.
Al cabo de múltiples estudios e investigaciones que duraron alrededor de tres años, los hermanos Wright obtuvieron su primer gran logro: construyeron el primero de sus planeadores tripulables que fue probado exitosamente en Kitty Hawk, en Carolina del Norte, en 1900.
El paso más difícil, que era mantener en el aire un aparato a través de la potencia de un motor y bajo el control de un tripulante, ya había sido dado, así que en adelante todo transcurrió más de prisa.
En 1901 probaron un segundo aparato, pero para su propia decepción, los hermanos Wright comprobaron que no habían logrado un avance significativo de evolución.
El siguiente gran paso, fue experimentar en un túnel de viento para perfeccionar el diseño del planeador. Ellos ignoraban que de esta manera estaban dando al mundo las bases de la ciencia aerodinámica.
Para cuando probaron el tercer planeador, el aparato ya estaba acondicionado con timón, un mecanismo estabilizador en la cola y otro para combar las alas, con lo que se lograba equilibrio y la capacidad de virar en el aire.
Después siguieron con la construcción de una hélice y el diseño de un motor capaz de accionarla.
En el cuarto de los aviones de los hermanos Wright que ya contaba con todas estas adiciones y fue bautizado inicialmente como Flyer I, Orville realizó el 17 de diciembre de 1903 el primer vuelo motorizado de la historia. Tiempo después, a este mismo aparato se le empezó a conocer como Kitty Hawk.
Nuevas investigaciones y experimentos llevaron a los Wright al Flyer II en 1904, y al Flyer III en 1905. Este último avión era capaz de volar en círculos, de virar y permanecer en el aire por más de media hora, y con él realizaron el que se ha registrado como primer vuelo largo.
El ocho de agosto de 1908, realizaron su primera demostración en público.
Wilbur murió el 30 de mayo de 1912 y Orville el 31 de enero de 1948, después de haber contribuido al desarrollo de la aviación en el siglo XX.
Sin embargo, poco a poco la curiosidad se fue trasformando en ansiedad por saber qué había más allá de lo que hasta entonces se sabía, y dedicaron más tiempo a investigar y experimentar hasta convertirse en figuras indiscutibles en la historia de la aviación.
Wilbur Wright nació el 16 de abril de 1867 en las cercanías de Millville, Indiana; mientras que Orville nació en Dayton, el 19 de agosto de 1871. Ambos mostraron desde muy corta edad interés y aptitud para la mecánica, pero no fue sino hasta 1896 cuando decidieron ocuparse seriamente de la aeronáutica.
Al cabo de múltiples estudios e investigaciones que duraron alrededor de tres años, los hermanos Wright obtuvieron su primer gran logro: construyeron el primero de sus planeadores tripulables que fue probado exitosamente en Kitty Hawk, en Carolina del Norte, en 1900.
El paso más difícil, que era mantener en el aire un aparato a través de la potencia de un motor y bajo el control de un tripulante, ya había sido dado, así que en adelante todo transcurrió más de prisa.
En 1901 probaron un segundo aparato, pero para su propia decepción, los hermanos Wright comprobaron que no habían logrado un avance significativo de evolución.
El siguiente gran paso, fue experimentar en un túnel de viento para perfeccionar el diseño del planeador. Ellos ignoraban que de esta manera estaban dando al mundo las bases de la ciencia aerodinámica.
Para cuando probaron el tercer planeador, el aparato ya estaba acondicionado con timón, un mecanismo estabilizador en la cola y otro para combar las alas, con lo que se lograba equilibrio y la capacidad de virar en el aire.
Después siguieron con la construcción de una hélice y el diseño de un motor capaz de accionarla.
En el cuarto de los aviones de los hermanos Wright que ya contaba con todas estas adiciones y fue bautizado inicialmente como Flyer I, Orville realizó el 17 de diciembre de 1903 el primer vuelo motorizado de la historia. Tiempo después, a este mismo aparato se le empezó a conocer como Kitty Hawk.
Nuevas investigaciones y experimentos llevaron a los Wright al Flyer II en 1904, y al Flyer III en 1905. Este último avión era capaz de volar en círculos, de virar y permanecer en el aire por más de media hora, y con él realizaron el que se ha registrado como primer vuelo largo.
El ocho de agosto de 1908, realizaron su primera demostración en público.
Wilbur murió el 30 de mayo de 1912 y Orville el 31 de enero de 1948, después de haber contribuido al desarrollo de la aviación en el siglo XX.
VIRGILIO LERET. PILOTO
No pretendo hacer una biografía completa de Virgilio Leret. No porque no sea capaz de hacerla, sino porque se sale de los contenidos de esta propuesta. Tampoco será un relato hagiográfico. Los méritos son todos de nuestro héroe y yo intentaré ser sólo el mensajero. Mi pretensión, que intento sea humilde y que sea el personaje el que destaque, trata tan sólo de llevar al conocimiento de todos los españoles del siglo XXI, del hombre que con su capacidad, su lealtad, sus valores humanos, profesionales, familiares y políticos (pongan ustedes el orden que quieran a éstos), destacó por encima de sus coetáneos; pero los dioses de la Historia, o bien Clio, su musa, no han querido hasta ahora que Virgilio figure en el podio que le corresponde.
¿Qué puedo decir de Virgilio Leret que no hayan expuesto sus biográfos, o su esposa Carlota O'Neill?. Solamente que, dirigiéndome a las madres españolas, si alguna de ustedes hubiera tenido un hijo que a los 15 años (1917) ingresara en la Academia de Infantería de Toledo, a los 17 años (1920) fuera alférez, a los 20 años (1922) hubiera ascendido a teniente de infantería del Ejército español, a los 24 años (1926) hubiera participado en una guerra con el resultado de dos medallas, una al mérito militar con distintivo rojo y otra del Homenaje, hubiese realizado estudios de navegación aérea, de radio, de mecánica, de bombardeo y por supuesto de Piloto; con 25 años, participando en cursos de Pilotos en Alcalá de Henares y recibiendo el ascenso de Capitán y una segunda Cruz de lª Clase al Mérito Militar, por méritos en la guerra de Marruecos, consiguiendo el título de Piloto de 1ª categoría, matriculándose en Ingeniería Aeronáutica y comenzando clases de solfeo y violín, hablando dos idiomas, árabe y francés, y consiguiendo en 1928 el nombramiento de Piloto Militar, y en 1929, después de 5 años de estudio, obtuvo el título de Ingeniero Libre Mecánico Electricista, con la más alta calificación, sólo me resta decir, que estarían ustedes muy orgullosas. Pocas gentes podrán decir que sus hijos han superado a Virgilio.
Cabe decir, que en una etapa en que comenzaba la Aviación, Leret se inició como aviador en Africa en 1925, donde permaneció hasta 1927, formando parte del 2º grupo de Escuadrilla de la Zona Occidental, del 5º grupo Expedicionario y de la Escuadrilla Breguet Rolls. Durante el desembarque de Alhucemas, su avión fue abatido y con grandes dificultades, tras caminar 24 horas, logró alcanzar la zona francesa de Marruecos, salvando su vida. En 1934 formó parte de la Escuadrilla Dornier que hizo un raid, dando la vuelta a España.
Su capacidad mental, su obediencia como hijo a un padre, militar en Cuba (teniente coronel), para continuar la saga profesional, aunque con grandes inclinaciones hacia lo técnico, no dudó en seguir fielmente los deseos paternos. La peculiaridad de Leret siempre fué la fidelidad y la lealtad. Sólo cuando tuvo que escoger entre fidelidad al padre o dignidad como hombre, eligió lo segundo.
Nos cuenta Carlota O'Neill que cuando conoció a Virgilio quedaron totalmente enamorados. Fruto de ese amor y de forma consciente y deseada tuvieron dos hijas, Mariela y poco después Lotti (María Gabriela y Carlota).Y fruto de la responsabilidad como padre, luchando por los derechos de sus hijas contrajo matrimonio, eso si, sin celebraciones.
Ya en 1930, en Junio, obtuvo la 3ª medalla al Mérito militar.
Obviamente, las batallas y escaramuzas de la guerra en Marruecos, hacía progresar en la carrera militar a los participantes, pero sus méritos, siempre fueron personales y no auspiciados por el cargo (ya coronel) del padre.
Destinado en Getafe, en 1930, estalla en Jaca, el 12 de diciembre, la sublevación republicana de Fermin Galán y García Hernández, adelantándose, por una mala información, a lo que hubiera sido la implantación de la Segunda República. El día 15, como continuación de lo de Jaca, en Getafe se levantaron Ramón Franco, Hidalgo de Cisneros y Queipo de Llano, para proclamar la República. Los oficiales, Leret incluído, parece ser que solicitaron del jefe de la base, que se les permitiera no disparar contra sus compañeros sublevados. Esto hizo que fueran también acusados de rebelión militar, mientras que los tres nombrados huyeron a Portugal primero, y luego a París, el resto pasó a detención por los últimos responsables de la Monarquía. En efecto, poco faltaba para abril de 1931, dónde por vía pacífica, legítima y legal, en las elecciones municipales, se consiguió la mayoría republicana suficiente para que el Rey, no queriéndose enfrentar a los antiguos cargos que le podrían salpicar, por las irresponsabilidades de la guerra de África, Desastre de Annual incluído, y su comisión de investigación republicana, cogiera las maletas y también sin ningún problema, embarcase hacia el dorado exilio de Italia.
En la ocasión antedicha, 15 de diciembre de 1930, sería la primera prisión de Virgilio Leret, desde dónde comenzaba a apuntar su amor a la República, su talento progresista, y su sentido de la justicia, sobre todo para él, que había vivido la guerra colonial, sus pesares, su paludismo, sus ineficacias, y su mala administración, de las que él no se mostraba partidario, ni era responsable.
Además de la prisión tuvo que aguantar los reproches de su padre, coronel Leret, por su rebelión, tanto militar, como matrimonial (el coronel siempre achacó, muy en la línea injusta del machismo fascista, las culpas de su hijo, a la influencia de la esposa, Carlota, que según sus rectos criterios, era la que le seducía y apartada del buen camino y del patriotismo, llevándole a una vida bohemia e izquierdosa). Después de los tres meses de cárcel, con la llegada de la República, viene la liberación.
La República, a través del Decreto de Azaña, reestructurando el ejército, intenta corregir los desajustes del exceso de oficialidad, motivado en parte por la vuelta a primeros de siglo del ejército colonial, con la pérdida de la guerra en Cuba, y con los ascensos de la guerra de Marruecos. Aunque, una vez más, la propaganda franquista, achacó la reforma del Ejército al odio de lo republicano por los valores patrióticos, no fué tal cosa lo que inspiró el Decreto. Precisamente no se quiso hacer un retiro forzoso del exceso de militares, se les otorgó el 100% del sueldo, a los que optaran por el retiro, cosa que muchos hicieron. Fué Voluntario y la inquina que se quiso ver, lo fué motivada por el velo fascista que los sucesores de la República, es decir los golpistas, tuvieron.
No obstante, Leret, que pudo abandonar el yugo militar, ahora que estaba al servicio de la República no quiso hacerlo y se adhirió a ella, reincorporándose en Getafe a la situación A (activo), que había perdido con el arresto.
Tras varios cambios, Barcelona, vuelta a Getafe, en junio del 1932, se le destina a la Base de Hidroaviones de El Atalayón en Melilla. En estos momentos se inicia el primer levantamiento, conocido por "la Sanjurjada", por el general Sanjurjo, principal promotor del ataque contra la República. Principalmente tuvo efecto en Madrid y Sevilla, pero fué sofocado sin grandes problemas. Precisamente este ensayo, parece ser que fue lo que hizo confiarse a los dirigentes republicanos, cuando se enteraron del segundo intento, el 18 de julio del 1936, pensando con exceso de suficiencia, por cierto, contra el criterio de los partidos de izquierda y los sindicatos que les avisaron en varias ocasiones, que NO era otra "payasada".
En 1933 y 1934, Leret sigue en El Atalayón. Un decreto del Gobierno, ya en el Bienio Negro, que es como se llamó al período 34-35, que correspondió a que la derecha fascista de Gil Robles (CEDA) con la ayuda de los radicales (Lerroux) ganasen las elecciones, desapareciendo en este período los vestigios progresistas que había intentado el advenimiento de los republicanos, un decreto, decíamos, obligaba a declarar a los militares "que no pertenecían a ninguna sociedad política y/o sindical". Leret declara no pertenecer a ningún partido ni sindicato. Llega la Revolución de Asturias, octubre del 1934, un legionario declara en un medio: "mientras exista la Legión no entrará el comunismo en España".
Al oir esta declaración, Virgilio escribe un oficio al General Jefe de la Ciscunscripción Oriental, preguntando si se había derogado el Decreto de 19 de Julio (para que un legionario hiciera declaraciones políticas). La ironía no le sentó bien al General. Ordenó el arresto de Leret y la incoacción de expediente judicial. Sentencia de dos meses y un día de arresto militar, falta muy grave, que se enreda con otro arresto de un mes, impuesto por el General y un decreto lo declara cesante, pasando a situación B), con el 20% del sueldo durante 20 años. En esta circunstancia se le encarcela en El Hacho, en Ceuta, con una sentencia, que nos cuenta Carlota O'Neill, en Consejo de Guerra, en la que se pedía Cadena Perpetua con 30 años de presidio.
Pero Virgilio Leret sabía que no podía perder el tiempo. En la Prisión del Hacho, sus estudios de ingeniería aeronáutica le llevaron a idear el "MOTOTURBOCOMPRESOR DE REACCIÓN CONTINUA" con propulsión por chorro de aire y turbina, inicio de los motores a reacción. Los Planos y Memoria están fechados en el Castillo de El Hacho (Ceuta) en enero de 1935. El 28 de Marzo lo patenta, con el nº 137.729 en el Registro de la Propiedad Industrial de Madrid. Esta noticia del registro no trasciende, ni siquiera a sus hijas, que como luego se verá desconocían este paso y no se descubrirá hasta finales de siglo XX. En sus apuntos biográficos se nos cuenta que en 1935 y parte de 1936, lo pasó en Madrid retirado, alejado del servicio.
Llega febrero de 1936. La victoria del Frente Popular en las elecciones, con las que se acaba la hegemonía de la derecha del Bienio Negro, después de pasar por varios escándalos, el del estraperlo incluído, un jueguecito de ruleta trucada en los Casinos, que contó con el beneplácito de los radicales y que significó el hundimiento de la coalición radical-cedista, trajo como consecuencia inmediata la salida de las cárceles de toda la izquierda que había participado en los hechos del 34, y también de aquellos otros netamente republicanos progresistas, como Leret.
Recupera todos los derechos. Después de las elecciones, Casares Quiroga nombra Director de Aeronáutica al General Miguel Nuñez de Prado, militar curtido en Africa, en Regulares, de gran valor, energía y sentido de la responsabilidad, sin pertenencia a partido, buen ejemplo de militar profesional, honrado, progresista y decidido defensor de la República, según nos narra Juan Antonio de Hormigón. Este elige como ayudante a Ignacio Hidalgo de Cisneros, con el deseo de una Aviación Republicana. La reorganización se inicia en Getafe y Cuatro Vientos.
En este contexto se destina a Leret como Jefe accidental de El Atalayón, en Melilla, que tan bien conocía.
Con relación al Invento del Turbo compresor, nos tenemos que parar, por que su pobre o nulo conocimiento, incluso hoy día en la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, es no apreciar lo que se tiene en "casa". El Proyecto de Leret no fueron simplemente unos planos hechos en una celda. Parece ser que Leret con el general Nuñez de Prado, tuvo una entrevista personal con Azaña en la que se expuso el proyecto del Motor. Lo encontraron de sumo interés y se pasó a una comisión de ingenieros aeronáuticos que dictaminaron positivamente su importancia. El 28 de abril de 1936, el Presidente de la República, Manuel Azaña, le nombra profesor de la Escuela de Mecánicos del Aeródromo de Cuatro Vientos, con el fin de que comenzara los experimentos para su realización.
A mediados de Junio de 1936 se inició la construcción de un modelo experimental para que fuera probado y evaluado, en los talleres de la Hispano-Suiza. El plan de trabajo preveía probarlo en vuelo, en el mes de septiembre...
Se trataba, sin duda, (refiere Hormigón) de un proyecto confidencial y casi con toda probabilidad secreto. No existen informes y sólo lo que Carlota, su mujer, trató en sus memorias.
El 30 de Junio de 1936, Virgilio, Carlota y sus dos hijas, Mariela y Lotti, salieron con rumbo a El Atalayón, en Melilla. Comenzaban unas vacaciones de verano en el año 1936. No iban a vivir en los pabellones de la base sino en un buque-draga que la Aviación tenía anclado en la bahía, cerca de la Base. Por razones no documentadas, Virgilio, se encontraba como Jefe de la Base de Hidros cuando se inició la guerra civil en Melilla.
Base de Hidroaviones de El Atalayón en julio de 1936.
El 17 de Julio, viernes, a las 7 de la mañana, Leret fue levantado de la cama para auxiliar a un hijo de un obrero de los talleres de la base, que se había roto una pierna. Leret utilizando su coche llevó al padre y al niño al hospital militar. Regresó a última hora de la mañana. Como llovía, comieron a cubierto en el comedor de abajo del buque. Nos cuenta Carlota en sus memorias: "Fué la última comida que hicimos juntos".
Leret no estaba informado de la conspiración militar que se estaba fraguando en su alrededor.
Por la tarde comienzan a sonar las sirenas desde la Base.
Leret dejó a los suyos en el barco y se incorpora a la Base. Con poca munición se enfrentaron a un escuadrón de Regulares. Cuando se acabaron las balas, Leret salió a cuerpo descubierto, y se entregó diciendo que la responsabilidad, como mayor oficial de la Base en ese momento, era sólo suya, que dejaran ir a los suboficiales y a los soldados. A partir de aquí los datos son confusos. Parece ser que fusilaron en el mismo lugar a Leret y a los dos suboficiales, según algún informe secreto de un partido de izquierdas al que hemos tenido acceso, pero todo se tapó con un hipotético juicio sumarísimo que sólo apareció en los papeles, y con contradicciones en las fechas, sin nombrar quién era el Fiscal, ni el Abogado Defensor. La sentencia tenía fecha de 23 de julio. Toda esta superchería, para dar una apariencia de legalidad, acusando a los defensores de la República, del delito en que estaban incursos los golpistas que les juzgaban, esto es REBELIÓN MILITAR. En reconocimiento a su hoja de servicios y a su heroica resistencia en Melilla, el legítimo gobierno de la República le concedió a título póstumo el grado de Comandante.
Carlota, ya en la cárcel y sin noticias del asesinato de Leret, se entera en una discusión con una malnacida, que ya era viuda. Más tarde la llevan las ropas del marido en una maleta. Ella se dá cuenta que en la maleta están los planos del Motor y los informes. Había que sacar esos papeles. Le ayudó otra presa, Ana Vázquez, quién consiguió sacar los planos y la documentación entre la ropa sucia. Fueron llevados a casa de los padres de otra presa compañera, quedando allí durante tres años bajo una loseta del suelo, hasta que Carlota salió de la cárcel y los recogió. La estancia de Carlota en la cárcel era sin cargos, por ser esposa de un militar republicano y por serlo ella también, y destacada. Todo ésto lo narra magistralmente Carlota en sus memorias: "Una mujer en la guerra de España".
En 1940, ya con libertad condicional, accede Carlota al consulado británico. Dejan los documentos y planos al comandante Dickson. Se pretendía claramente que el invento no cayera en las manos fascistas del general Franco, que supondría por mor de las alianzas, que llegase a manos de los nazis e italianos. Dickson los trasladó a Inglaterra, sin que se volviera a tener noticias de ellos. Parece ser que Dickson falleció y se cortó la comunicación. Años más tarde, Carlota nos cuenta que los documentos se recuperaron, cuando ya Inglaterra disponía de aviones a reacción. No podremos nunca saber que influencia tuvo el invento de Leret en la aviación inglesa. Carlota en una carta muy emotiva reclamó a Inglaterra el reconocimiento del invento de su marido. La reclamación, que sepamos, nunca obtuvo contestación.
En 2.002, año del centenario del nacimiento de Virgilio Leret, se reconoció por el Ejército del Aire la trayectoria del inventor Leret, y en varias publicaciones, entre otras, la revista Aeroplano, apareció el evento. Estos hechos, relativamente recientes, no fueron gratuitos, ya que sus dos hijas tuvieron que seguir luchando con las autoridades militares actuales, para que quede en la Historia, como uno de los primeros caídos por el fascismo de Franco, en defensa de la República y de la libertad, para que se recupere la ubicación de sus restos en el cementerio de Melilla, en paradero desconocido aún, y para que se le rindan honores a su invento, de carácter tan extraordinario como el de los inventores Juan de la Cierva (autogiro) y Emilio Herrera (camara estratosférica). Los tres grandes inventos españoles en el campo de la aeronáutica.
Mientras los crímenes del franquismo no queden amparados por la ley, seguiremos clamando contra la impunidad. Nos dice recientemente Jimenez Villarejo, Ex-fiscal anticorrupción, que los delitos de los asesinados y enterrados "desaparecidos" son delitos de ejecución permanente, que sigue cometiéndose mientras se mantenga la detención o desaparición. Así lo entiende la ONU, mientras los autores continúen ocultando la suerte y el paradero de la persona desaparecida y mientras no se hayan esclarecido los hechos. Este tipo de delitos no se pueden comprender en la ley de Aministía, que sólo alcanzaba a los delitos o actos delictivos que relacionaba como "realizados", es decir consumados, antes del 15 de diciembre de 1976. Como se desconoce dónde se enterraron los restos de Leret, esos hechos no están incluídos. El resto corresponde a nuestro Ordenamiento, bien de oficio, bien a instancia de las familias.
En todo caso, DESPAGE, brinda su homenaje a este Héroe de la República española, y uno de los primeros en caer en defensa de la misma.
Bibliografía:
Carlota O'Neill. Una mujer en la guerra de España. Ed. Oberón. Madrid. 2003.
También existe otra edición anterior mexicana, que se tituló "Una Mexicana en la guerra de España". Se trata del mismo texto, pero el citado aquí incluye dos libros más: Los muertos también hablan, y Romanzas de las Rejas.
Vicente Moga Romero. Las heridas de la historia. Testimonios de la guerra civil española en Melilla. Ed. Alborán. Bellaterra. Barcelona 2004.
Juan Antonio Hormigón. Un velero blanco en la bahía. Introducción al libro: Circe y los cerdos, Como fué España encadenada, de Carlota O'Neill. Publicaciones de la Asociación de Directores de Escena de España. Madrid 1997.
Revista Aeroplano. Revista de Historia Aeronáutica. Año 2002. nº 20. El motor de reacción de Virgilio Leret, por Martín Cuesta Alvarez.
Revista Aenanoticias. Diciembre 2003. nº 74. Hablamos con Carlos Lázaro. Historiador y antropólogo: …los hitos más importantes…el invento del autogiro por parte de Juan de la Cierva, el desconocido motor a reacción de Virgilio Leret y la escafandra estratosférica de Emilio Herrera…
Revista Aeronáutica y Astronáutica de Mayo de 2002. Entrega de la documentación técnica que avala el invento de Leret, por su hija Carlota Leret O’Neill, al Museo del Aire y su conservación en el Archivo Histórico del Ejército del Aire (Castillo de Villaviciosa de Odón)
Página WEB DESPAGE: http://www.nodo50.org/despage/Nuestra%20Historia/guerra%20civil/Leret_Ruiz/leret_en_el_museo.htm
¿Qué puedo decir de Virgilio Leret que no hayan expuesto sus biográfos, o su esposa Carlota O'Neill?. Solamente que, dirigiéndome a las madres españolas, si alguna de ustedes hubiera tenido un hijo que a los 15 años (1917) ingresara en la Academia de Infantería de Toledo, a los 17 años (1920) fuera alférez, a los 20 años (1922) hubiera ascendido a teniente de infantería del Ejército español, a los 24 años (1926) hubiera participado en una guerra con el resultado de dos medallas, una al mérito militar con distintivo rojo y otra del Homenaje, hubiese realizado estudios de navegación aérea, de radio, de mecánica, de bombardeo y por supuesto de Piloto; con 25 años, participando en cursos de Pilotos en Alcalá de Henares y recibiendo el ascenso de Capitán y una segunda Cruz de lª Clase al Mérito Militar, por méritos en la guerra de Marruecos, consiguiendo el título de Piloto de 1ª categoría, matriculándose en Ingeniería Aeronáutica y comenzando clases de solfeo y violín, hablando dos idiomas, árabe y francés, y consiguiendo en 1928 el nombramiento de Piloto Militar, y en 1929, después de 5 años de estudio, obtuvo el título de Ingeniero Libre Mecánico Electricista, con la más alta calificación, sólo me resta decir, que estarían ustedes muy orgullosas. Pocas gentes podrán decir que sus hijos han superado a Virgilio.
Cabe decir, que en una etapa en que comenzaba la Aviación, Leret se inició como aviador en Africa en 1925, donde permaneció hasta 1927, formando parte del 2º grupo de Escuadrilla de la Zona Occidental, del 5º grupo Expedicionario y de la Escuadrilla Breguet Rolls. Durante el desembarque de Alhucemas, su avión fue abatido y con grandes dificultades, tras caminar 24 horas, logró alcanzar la zona francesa de Marruecos, salvando su vida. En 1934 formó parte de la Escuadrilla Dornier que hizo un raid, dando la vuelta a España.
Su capacidad mental, su obediencia como hijo a un padre, militar en Cuba (teniente coronel), para continuar la saga profesional, aunque con grandes inclinaciones hacia lo técnico, no dudó en seguir fielmente los deseos paternos. La peculiaridad de Leret siempre fué la fidelidad y la lealtad. Sólo cuando tuvo que escoger entre fidelidad al padre o dignidad como hombre, eligió lo segundo.
Nos cuenta Carlota O'Neill que cuando conoció a Virgilio quedaron totalmente enamorados. Fruto de ese amor y de forma consciente y deseada tuvieron dos hijas, Mariela y poco después Lotti (María Gabriela y Carlota).Y fruto de la responsabilidad como padre, luchando por los derechos de sus hijas contrajo matrimonio, eso si, sin celebraciones.
Ya en 1930, en Junio, obtuvo la 3ª medalla al Mérito militar.
Obviamente, las batallas y escaramuzas de la guerra en Marruecos, hacía progresar en la carrera militar a los participantes, pero sus méritos, siempre fueron personales y no auspiciados por el cargo (ya coronel) del padre.
Destinado en Getafe, en 1930, estalla en Jaca, el 12 de diciembre, la sublevación republicana de Fermin Galán y García Hernández, adelantándose, por una mala información, a lo que hubiera sido la implantación de la Segunda República. El día 15, como continuación de lo de Jaca, en Getafe se levantaron Ramón Franco, Hidalgo de Cisneros y Queipo de Llano, para proclamar la República. Los oficiales, Leret incluído, parece ser que solicitaron del jefe de la base, que se les permitiera no disparar contra sus compañeros sublevados. Esto hizo que fueran también acusados de rebelión militar, mientras que los tres nombrados huyeron a Portugal primero, y luego a París, el resto pasó a detención por los últimos responsables de la Monarquía. En efecto, poco faltaba para abril de 1931, dónde por vía pacífica, legítima y legal, en las elecciones municipales, se consiguió la mayoría republicana suficiente para que el Rey, no queriéndose enfrentar a los antiguos cargos que le podrían salpicar, por las irresponsabilidades de la guerra de África, Desastre de Annual incluído, y su comisión de investigación republicana, cogiera las maletas y también sin ningún problema, embarcase hacia el dorado exilio de Italia.
En la ocasión antedicha, 15 de diciembre de 1930, sería la primera prisión de Virgilio Leret, desde dónde comenzaba a apuntar su amor a la República, su talento progresista, y su sentido de la justicia, sobre todo para él, que había vivido la guerra colonial, sus pesares, su paludismo, sus ineficacias, y su mala administración, de las que él no se mostraba partidario, ni era responsable.
Además de la prisión tuvo que aguantar los reproches de su padre, coronel Leret, por su rebelión, tanto militar, como matrimonial (el coronel siempre achacó, muy en la línea injusta del machismo fascista, las culpas de su hijo, a la influencia de la esposa, Carlota, que según sus rectos criterios, era la que le seducía y apartada del buen camino y del patriotismo, llevándole a una vida bohemia e izquierdosa). Después de los tres meses de cárcel, con la llegada de la República, viene la liberación.
La República, a través del Decreto de Azaña, reestructurando el ejército, intenta corregir los desajustes del exceso de oficialidad, motivado en parte por la vuelta a primeros de siglo del ejército colonial, con la pérdida de la guerra en Cuba, y con los ascensos de la guerra de Marruecos. Aunque, una vez más, la propaganda franquista, achacó la reforma del Ejército al odio de lo republicano por los valores patrióticos, no fué tal cosa lo que inspiró el Decreto. Precisamente no se quiso hacer un retiro forzoso del exceso de militares, se les otorgó el 100% del sueldo, a los que optaran por el retiro, cosa que muchos hicieron. Fué Voluntario y la inquina que se quiso ver, lo fué motivada por el velo fascista que los sucesores de la República, es decir los golpistas, tuvieron.
No obstante, Leret, que pudo abandonar el yugo militar, ahora que estaba al servicio de la República no quiso hacerlo y se adhirió a ella, reincorporándose en Getafe a la situación A (activo), que había perdido con el arresto.
Tras varios cambios, Barcelona, vuelta a Getafe, en junio del 1932, se le destina a la Base de Hidroaviones de El Atalayón en Melilla. En estos momentos se inicia el primer levantamiento, conocido por "la Sanjurjada", por el general Sanjurjo, principal promotor del ataque contra la República. Principalmente tuvo efecto en Madrid y Sevilla, pero fué sofocado sin grandes problemas. Precisamente este ensayo, parece ser que fue lo que hizo confiarse a los dirigentes republicanos, cuando se enteraron del segundo intento, el 18 de julio del 1936, pensando con exceso de suficiencia, por cierto, contra el criterio de los partidos de izquierda y los sindicatos que les avisaron en varias ocasiones, que NO era otra "payasada".
En 1933 y 1934, Leret sigue en El Atalayón. Un decreto del Gobierno, ya en el Bienio Negro, que es como se llamó al período 34-35, que correspondió a que la derecha fascista de Gil Robles (CEDA) con la ayuda de los radicales (Lerroux) ganasen las elecciones, desapareciendo en este período los vestigios progresistas que había intentado el advenimiento de los republicanos, un decreto, decíamos, obligaba a declarar a los militares "que no pertenecían a ninguna sociedad política y/o sindical". Leret declara no pertenecer a ningún partido ni sindicato. Llega la Revolución de Asturias, octubre del 1934, un legionario declara en un medio: "mientras exista la Legión no entrará el comunismo en España".
Al oir esta declaración, Virgilio escribe un oficio al General Jefe de la Ciscunscripción Oriental, preguntando si se había derogado el Decreto de 19 de Julio (para que un legionario hiciera declaraciones políticas). La ironía no le sentó bien al General. Ordenó el arresto de Leret y la incoacción de expediente judicial. Sentencia de dos meses y un día de arresto militar, falta muy grave, que se enreda con otro arresto de un mes, impuesto por el General y un decreto lo declara cesante, pasando a situación B), con el 20% del sueldo durante 20 años. En esta circunstancia se le encarcela en El Hacho, en Ceuta, con una sentencia, que nos cuenta Carlota O'Neill, en Consejo de Guerra, en la que se pedía Cadena Perpetua con 30 años de presidio.
Pero Virgilio Leret sabía que no podía perder el tiempo. En la Prisión del Hacho, sus estudios de ingeniería aeronáutica le llevaron a idear el "MOTOTURBOCOMPRESOR DE REACCIÓN CONTINUA" con propulsión por chorro de aire y turbina, inicio de los motores a reacción. Los Planos y Memoria están fechados en el Castillo de El Hacho (Ceuta) en enero de 1935. El 28 de Marzo lo patenta, con el nº 137.729 en el Registro de la Propiedad Industrial de Madrid. Esta noticia del registro no trasciende, ni siquiera a sus hijas, que como luego se verá desconocían este paso y no se descubrirá hasta finales de siglo XX. En sus apuntos biográficos se nos cuenta que en 1935 y parte de 1936, lo pasó en Madrid retirado, alejado del servicio.
Llega febrero de 1936. La victoria del Frente Popular en las elecciones, con las que se acaba la hegemonía de la derecha del Bienio Negro, después de pasar por varios escándalos, el del estraperlo incluído, un jueguecito de ruleta trucada en los Casinos, que contó con el beneplácito de los radicales y que significó el hundimiento de la coalición radical-cedista, trajo como consecuencia inmediata la salida de las cárceles de toda la izquierda que había participado en los hechos del 34, y también de aquellos otros netamente republicanos progresistas, como Leret.
Recupera todos los derechos. Después de las elecciones, Casares Quiroga nombra Director de Aeronáutica al General Miguel Nuñez de Prado, militar curtido en Africa, en Regulares, de gran valor, energía y sentido de la responsabilidad, sin pertenencia a partido, buen ejemplo de militar profesional, honrado, progresista y decidido defensor de la República, según nos narra Juan Antonio de Hormigón. Este elige como ayudante a Ignacio Hidalgo de Cisneros, con el deseo de una Aviación Republicana. La reorganización se inicia en Getafe y Cuatro Vientos.
En este contexto se destina a Leret como Jefe accidental de El Atalayón, en Melilla, que tan bien conocía.
Con relación al Invento del Turbo compresor, nos tenemos que parar, por que su pobre o nulo conocimiento, incluso hoy día en la Escuela de Ingenieros Aeronáuticos, es no apreciar lo que se tiene en "casa". El Proyecto de Leret no fueron simplemente unos planos hechos en una celda. Parece ser que Leret con el general Nuñez de Prado, tuvo una entrevista personal con Azaña en la que se expuso el proyecto del Motor. Lo encontraron de sumo interés y se pasó a una comisión de ingenieros aeronáuticos que dictaminaron positivamente su importancia. El 28 de abril de 1936, el Presidente de la República, Manuel Azaña, le nombra profesor de la Escuela de Mecánicos del Aeródromo de Cuatro Vientos, con el fin de que comenzara los experimentos para su realización.
A mediados de Junio de 1936 se inició la construcción de un modelo experimental para que fuera probado y evaluado, en los talleres de la Hispano-Suiza. El plan de trabajo preveía probarlo en vuelo, en el mes de septiembre...
Se trataba, sin duda, (refiere Hormigón) de un proyecto confidencial y casi con toda probabilidad secreto. No existen informes y sólo lo que Carlota, su mujer, trató en sus memorias.
El 30 de Junio de 1936, Virgilio, Carlota y sus dos hijas, Mariela y Lotti, salieron con rumbo a El Atalayón, en Melilla. Comenzaban unas vacaciones de verano en el año 1936. No iban a vivir en los pabellones de la base sino en un buque-draga que la Aviación tenía anclado en la bahía, cerca de la Base. Por razones no documentadas, Virgilio, se encontraba como Jefe de la Base de Hidros cuando se inició la guerra civil en Melilla.
Base de Hidroaviones de El Atalayón en julio de 1936.
El 17 de Julio, viernes, a las 7 de la mañana, Leret fue levantado de la cama para auxiliar a un hijo de un obrero de los talleres de la base, que se había roto una pierna. Leret utilizando su coche llevó al padre y al niño al hospital militar. Regresó a última hora de la mañana. Como llovía, comieron a cubierto en el comedor de abajo del buque. Nos cuenta Carlota en sus memorias: "Fué la última comida que hicimos juntos".
Leret no estaba informado de la conspiración militar que se estaba fraguando en su alrededor.
Por la tarde comienzan a sonar las sirenas desde la Base.
Leret dejó a los suyos en el barco y se incorpora a la Base. Con poca munición se enfrentaron a un escuadrón de Regulares. Cuando se acabaron las balas, Leret salió a cuerpo descubierto, y se entregó diciendo que la responsabilidad, como mayor oficial de la Base en ese momento, era sólo suya, que dejaran ir a los suboficiales y a los soldados. A partir de aquí los datos son confusos. Parece ser que fusilaron en el mismo lugar a Leret y a los dos suboficiales, según algún informe secreto de un partido de izquierdas al que hemos tenido acceso, pero todo se tapó con un hipotético juicio sumarísimo que sólo apareció en los papeles, y con contradicciones en las fechas, sin nombrar quién era el Fiscal, ni el Abogado Defensor. La sentencia tenía fecha de 23 de julio. Toda esta superchería, para dar una apariencia de legalidad, acusando a los defensores de la República, del delito en que estaban incursos los golpistas que les juzgaban, esto es REBELIÓN MILITAR. En reconocimiento a su hoja de servicios y a su heroica resistencia en Melilla, el legítimo gobierno de la República le concedió a título póstumo el grado de Comandante.
Carlota, ya en la cárcel y sin noticias del asesinato de Leret, se entera en una discusión con una malnacida, que ya era viuda. Más tarde la llevan las ropas del marido en una maleta. Ella se dá cuenta que en la maleta están los planos del Motor y los informes. Había que sacar esos papeles. Le ayudó otra presa, Ana Vázquez, quién consiguió sacar los planos y la documentación entre la ropa sucia. Fueron llevados a casa de los padres de otra presa compañera, quedando allí durante tres años bajo una loseta del suelo, hasta que Carlota salió de la cárcel y los recogió. La estancia de Carlota en la cárcel era sin cargos, por ser esposa de un militar republicano y por serlo ella también, y destacada. Todo ésto lo narra magistralmente Carlota en sus memorias: "Una mujer en la guerra de España".
En 1940, ya con libertad condicional, accede Carlota al consulado británico. Dejan los documentos y planos al comandante Dickson. Se pretendía claramente que el invento no cayera en las manos fascistas del general Franco, que supondría por mor de las alianzas, que llegase a manos de los nazis e italianos. Dickson los trasladó a Inglaterra, sin que se volviera a tener noticias de ellos. Parece ser que Dickson falleció y se cortó la comunicación. Años más tarde, Carlota nos cuenta que los documentos se recuperaron, cuando ya Inglaterra disponía de aviones a reacción. No podremos nunca saber que influencia tuvo el invento de Leret en la aviación inglesa. Carlota en una carta muy emotiva reclamó a Inglaterra el reconocimiento del invento de su marido. La reclamación, que sepamos, nunca obtuvo contestación.
En 2.002, año del centenario del nacimiento de Virgilio Leret, se reconoció por el Ejército del Aire la trayectoria del inventor Leret, y en varias publicaciones, entre otras, la revista Aeroplano, apareció el evento. Estos hechos, relativamente recientes, no fueron gratuitos, ya que sus dos hijas tuvieron que seguir luchando con las autoridades militares actuales, para que quede en la Historia, como uno de los primeros caídos por el fascismo de Franco, en defensa de la República y de la libertad, para que se recupere la ubicación de sus restos en el cementerio de Melilla, en paradero desconocido aún, y para que se le rindan honores a su invento, de carácter tan extraordinario como el de los inventores Juan de la Cierva (autogiro) y Emilio Herrera (camara estratosférica). Los tres grandes inventos españoles en el campo de la aeronáutica.
Mientras los crímenes del franquismo no queden amparados por la ley, seguiremos clamando contra la impunidad. Nos dice recientemente Jimenez Villarejo, Ex-fiscal anticorrupción, que los delitos de los asesinados y enterrados "desaparecidos" son delitos de ejecución permanente, que sigue cometiéndose mientras se mantenga la detención o desaparición. Así lo entiende la ONU, mientras los autores continúen ocultando la suerte y el paradero de la persona desaparecida y mientras no se hayan esclarecido los hechos. Este tipo de delitos no se pueden comprender en la ley de Aministía, que sólo alcanzaba a los delitos o actos delictivos que relacionaba como "realizados", es decir consumados, antes del 15 de diciembre de 1976. Como se desconoce dónde se enterraron los restos de Leret, esos hechos no están incluídos. El resto corresponde a nuestro Ordenamiento, bien de oficio, bien a instancia de las familias.
En todo caso, DESPAGE, brinda su homenaje a este Héroe de la República española, y uno de los primeros en caer en defensa de la misma.
Bibliografía:
Carlota O'Neill. Una mujer en la guerra de España. Ed. Oberón. Madrid. 2003.
También existe otra edición anterior mexicana, que se tituló "Una Mexicana en la guerra de España". Se trata del mismo texto, pero el citado aquí incluye dos libros más: Los muertos también hablan, y Romanzas de las Rejas.
Vicente Moga Romero. Las heridas de la historia. Testimonios de la guerra civil española en Melilla. Ed. Alborán. Bellaterra. Barcelona 2004.
Juan Antonio Hormigón. Un velero blanco en la bahía. Introducción al libro: Circe y los cerdos, Como fué España encadenada, de Carlota O'Neill. Publicaciones de la Asociación de Directores de Escena de España. Madrid 1997.
Revista Aeroplano. Revista de Historia Aeronáutica. Año 2002. nº 20. El motor de reacción de Virgilio Leret, por Martín Cuesta Alvarez.
Revista Aenanoticias. Diciembre 2003. nº 74. Hablamos con Carlos Lázaro. Historiador y antropólogo: …los hitos más importantes…el invento del autogiro por parte de Juan de la Cierva, el desconocido motor a reacción de Virgilio Leret y la escafandra estratosférica de Emilio Herrera…
Revista Aeronáutica y Astronáutica de Mayo de 2002. Entrega de la documentación técnica que avala el invento de Leret, por su hija Carlota Leret O’Neill, al Museo del Aire y su conservación en el Archivo Histórico del Ejército del Aire (Castillo de Villaviciosa de Odón)
Página WEB DESPAGE: http://www.nodo50.org/despage/Nuestra%20Historia/guerra%20civil/Leret_Ruiz/leret_en_el_museo.htm
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